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Job-Kahlschlag in der AutobrancheProduzieren Chinesen bald in deutschen Werken?

08.07.2026, 07:39 Uhr Von Diana DittmerArtikel anhören(07:28 min)00:00 / 07:28

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Porsche streicht weitere Tausende Stellen, bei Volkswagen berät der Aufsichtsrat über den Sparkurs. Doch Personalabbau allein löst die Krise nicht. Hinter den Kulissen gewinnt deshalb eine Idee an Gewicht, die lange undenkbar schien: Chinesische E-Autos könnten künftig in deutschen Fabriken gebaut werden.

Der Druck auf Oliver Blume wächst. Am Donnerstag muss der Vorstandschef von Volkswagen dem Aufsichtsrat erklären, wie Europas größter Autobauer aus seiner tiefsten Krise seit Jahrzehnten kommen soll. Nach den jüngsten Hiobsbotschaften von Porsche fürchten Arbeitnehmervertreter weitere Einschnitte. Stellenabbau gilt inzwischen als gesetzt.

Doch genau darin liegt das Problem: Sparprogramme verbessern zwar die Bilanz. Sie beantworten aber nicht die entscheidende Frage, wie die Werke künftig ausgelastet werden sollen.

Wie groß der Druck inzwischen ist, zeigt ausgerechnet Porsche. Der Sportwagenbauer, lange die Ertragssäule des Volkswagen-Konzerns, will laut "Handelsblatt" weitere rund 4000 Stellen abbauen. Damit summiert sich der angekündigte Stellenabbau Medienberichten zufolge inzwischen auf fast 8000 Arbeitsplätze. Parallel wird über eine stärkere Verlagerung einzelner Modellreihen diskutiert. Porsche steht damit exemplarisch für eine Branche, deren bisheriges Erfolgsmodell ins Wanken geraten ist.

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Die Probleme sind längst bekannt: Die Nachfrage nach Elektroautos entwickelt sich schwächer als erwartet. Auf dem chinesischen Markt verlieren deutsche Hersteller seit Jahren Marktanteile an die heimische Konkurrenz. Gleichzeitig lasten milliardenschwere Investitionen in Elektromobilität und Software auf den Bilanzen. Werke in Deutschland sind vielerorts nicht mehr ausgelastet.

Stellenabbau ist noch keine Strategie

Vor diesem Hintergrund hat sich die Diskussion grundlegend verändert. Plötzlich steht nicht mehr Wachstum im Mittelpunkt, sondern Auslastung. Und damit gewinnt ein Szenario an Bedeutung, das noch vor wenigen Jahren als Tabu galt: Deutsche Werke könnten künftig Fahrzeuge chinesischer Hersteller oder chinesisch entwickelte Modelle produzieren.

Den Auslöser für die Debatte lieferte nicht zuletzt Volkswagen selbst. Konzernchef Blume hatte im Frühjahr offen darüber gesprochen, ob eine Fertigung chinesischer Fahrzeuge in europäischen VW-Werken grundsätzlich denkbar sei. Der Konzern relativierte diese Überlegungen später zwar wieder. VW-Markenchef Thomas Schäfer erklärte damals, Exporte chinesischer Modelle nach Europa ergeben derzeit keinen Sinn, da sie für den chinesischen Markt entwickelt worden seien. Doch die wirtschaftliche Realität verschärft den Handlungsdruck.

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Auch die Politik hält den Gedanken inzwischen für diskussionswürdig. Niedersachsens Ministerpräsident und VW-Aufsichtsrat Olaf Lies sprach sich dafür aus, die Produktion chinesischer Fahrzeuge in deutschen Werken zumindest zu prüfen. Ähnlich äußerte sich Sachsens Wirtschaftsminister Dirk Panter mit Blick auf die VW-Standorte im Freistaat. Dahinter steht eine einfache Überlegung: Bevor Fabriken geschlossen werden, könnten freie Kapazitäten mit neuen Produkten ausgelastet werden.

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Das Tabu bröckelt

Für Autoexperte Ferdinand Dudenhöffer ist das ein realistischer Ansatz. "Bei VW könnte ich mir vorstellen, dass das funktioniert", sagt er im Gespräch mit ntv.de. Preis und Technologie seien wettbewerbsfähig. Vor allem die Zusammenarbeit mit dem jungen chinesischen Elektroautohersteller Xpeng eröffne Volkswagen neue Möglichkeiten.

VW und Xpeng entwickeln gemeinsam Software und Fahrzeugarchitekturen für Elektroautos. Sollte diese Kooperation weiter vertieft werden, könnten perspektivisch auch Fahrzeuge für den europäischen Markt in bestehenden VW-Werken gebaut werden. Standorte wie Zwickau oder Emden bekämen damit eine neue Zukunftsperspektive.

Für Dudenhöffer wäre das mehr als eine Übergangslösung. Die Produktion chinesischer Modelle könne helfen, industrielle Arbeitsplätze zu erhalten, obwohl Entwicklung und ein großer Teil der Wertschöpfung weiterhin in China blieben.

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Gleichzeitig macht der Autoexperte keinen Hehl daraus, wie stark sich die Kräfteverhältnisse inzwischen verschoben haben. Chinesische Hersteller seien bei Batterietechnik, Software, digitalen Bedienkonzepten und Infotainment inzwischen vielfach führend. "In den chinesischen Modellen steckt mehr Technologie", sagt Dudenhöffer. Gerade bei den digitalen Funktionen entschieden heute immer häufiger Software und Nutzererlebnis über den Erfolg eines Autos.

Dass Entwicklungskompetenz zunehmend in China liegt, ist nicht neu. Deutsche Hersteller arbeiten schon lange eng mit chinesischen Partnern zusammen. Das klassische Verständnis von "Made in Germany" habe sich dadurch bereits grundlegend verändert, so Dudenhöffer. "Deutsche Ingenieurskunst und Made in Germany gibt es nicht mehr."

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Deutschland ist zu teuer

Als Allheilmittel für Deutschland taugt das Modell jedoch nicht. Ob große chinesische Hersteller wie beispielsweise BYD hierzulande produzieren werden, bezweifelt Dudenhöffer. BYD baut bereits ein Werk in Ungarn und errichtet eine weitere Fabrik in der Türkei. Deutschland sei wegen seiner hohen Kosten als Produktionsstandort kaum konkurrenzfähig. "Die Chinesen brauchen keine deutschen Standorte, sie brauchen europäische Standorte", sagt Dudenhöffer. Werke in Spanien oder der Slowakei hätten deshalb deutlich bessere Chancen.

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Gerade deshalb steht Volkswagen besonders unter Druck. Der Konzern verfügt über Fabriken, Fachkräfte und industrielle Kompetenz – was fehlt, ist jedoch die Auslastung. Genau dort setzt die Debatte über chinesische Fahrzeuge aus deutschen Werken an.

Ob Oliver Blume diesen Weg einschlagen will, ist offen. Fest steht nur: Der angekündigte Stellenabbau allein wird die Zukunftsfrage des Konzerns nicht beantworten. Wenn der VW-Aufsichtsrat am Donnerstag über den nächsten Sparkurs berät, geht es deshalb um mehr als um weitere Einsparungen. Es geht um die Frage, welches Geschäftsmodell Deutschlands größter Autobauer künftig überhaupt noch verfolgt. Dudenhöffer vermisst bislang eine überzeugende Antwort. "Ich muss ein Ziel haben und nicht nur sagen: Heute bauen wir 50.000 Stellen ab, morgen 100.000 und übermorgen 150.000. Das ist keine Strategie."