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Er kommt als letzter der vier Angeklagten. Mit schnellen Schritten durchschreitet Rupert Stadler hinter seinen Verteidigern den Vorraum zum unterirdischen Hochsicherheitsgerichtssaal in München-Stadelheim, direkt neben den langen Mauern der Justizvollzugsanstalt. Kurz stutzen die wartenden Journalisten. Nicht nur wegen der Corona-Maske – Modell blauer Einweg-Mundschutz – ist Stadler nicht gleich zu erkennen. Die grauen Haare, sonst akkurat kurz gestutzt, fallen ihm in die Stirn. Er trägt ein weißes Hemd unter dunkelblauem Anzug, da hat sich nichts geändert.

Stadler nimmt auf der Anklagebank Platz – zweite Reihe Mitte, eingerahmt von seinen Anwälten Thilo Pfordte und Ulrike Thole – und setzt den Mundschutz ab. Das Gesicht ist etwas schmaler geworden. Das minutenlange, monotone Klackern der auf ihn gerichteten Digitalkameras lässt Stadler sitzend über sich ergehen. Dann verlassen die Fotografen den Saal. 20, durch rot-weiße Klebebänder auf Corona-Abstand gehaltene Journalisten und Zuschauer dürfen in dem hell getäfelten Saal bleiben, durch die vergitterten Dachfenster fällt Tageslicht.

So betritt der 57-jährige Stadler die Bühne für das erste Strafverfahren im Dieselskandal auf deutschem Boden. Ein Skandal, der die Autorepublik Deutschland erschüttert hat und bis heute nachwirkt. Wenn VW, Daimler und BMW heute verzweifelt gegen die Stigmatisierung von Verbrennungsmotoren ankämpfen und um ihren Platz in der neuen Mobilitätswelt ringen, dann liegt das nicht nur an Elon Musk und "Fridays for Future", sondern auch an den eigenen Sünden der Vergangenheit.

Am 18. September 2015 hatten die amerikanischen Umweltbehörden die Audi-Mutter VW beschuldigt, Grenzwerte für den Ausstoß giftiger Stickoxide über Jahre nur mithilfe manipulierter Motoren eingehalten zu haben. Auf dem für die Zulassung ausschlaggebenden Prüfstand erfüllten die Diesel-Fahrzeuge die Norm, im Straßenbetrieb überstiegen sie die zulässigen Werte um ein Vielfaches, weil ausgeklügelte Mechanismen die Abgasreinigung stoppten.

Wichtige Komponenten des von den Amerikanern entlarvten Betrugsmotors E189 waren Jahre zuvor bei Audi entwickelt worden. Seit dem Auffliegen des Skandals hat deshalb der Slogan "Vorsprung durch Technik", mit dem die Luxusmarke lange Erfolge feierte, einen zynischen Beiklang. Audi gilt heute als Keimzelle des Dieselbetrugs, dennoch dauerte es länger als ein Jahr, ehe die Ermittlungen in Deutschland sich auch gegen Audi richteten. Dann aber gingen die Staatsanwälte umso massiver vor, weil sie bald den Verdacht hatten, dass die Audi-Führung um Stadler nicht aufklärte, sondern wissentlich weiter manipulierte Autos verkaufte. Im Juli 2019 erging die Anklage, jetzt geht es vor Gericht.

Hunderttausende Autofahrer haben womöglich auf diesen Moment gewartet

Fünf Jahre lang haben viele auf diesen Moment gewartet: Hunderttausende Autofahrer, deren Pkw mit Betrugssoftware bespielt wurden und die deswegen heute womöglich weniger wert sind; Mitarbeiter von Audi und anderer in den Skandal verwickelter Konzerne, die sich von ihrem Arbeitgeber verraten fühlen; die Staatsanwälte um Chefermittler Dominik Kieninger, die jahrelang ermittelt und allein bei Audi mehr als 40 Beschuldigte ausgemacht haben; der Vorsitzende Richter Stefan Weickert, der erst Anfang des Jahres an die Spitze der für Wirtschaftsstrafsachen zuständigen 5. Kammer des Landgerichts München II rückte und gleich eines der meistbeachteten Verfahren der vergangenen Jahrzehnte auf den Tisch bekam; und nicht zuletzt die vier Angeklagten und ihre Verteidiger.

Richter Weickert stellt die vier Männer vor, zwei rechts von ihm, zwei gegenüber, jeder der Angeklagten hat eine Reihe für sich. Weickert gilt als zielstrebig und schnörkellos. Er spricht schnell, beendet Sätze oft mit einem fragend nach oben gezogenen "jaa". Er beginnt mit den Ingenieuren und endet mit Stadler.

Tiefer Fall

Stadler sitzt Weickert gegenüber, wenn auch mit etwa zehn Metern Abstand. Viereinhalb Monate lang saß er in der Justizvollzugsanstalt Augsburg-Gablingen in Untersuchungshaft. Ein tiefer Fall für den Manager. Aufgewachsen auf einem Bauernhof nicht weit von Ingolstadt, Betriebswirtschaft studiert, 1990 bei Audi eingetreten, zum Assistenten von VW-Patriarch Ferdinand Piëch aufgestiegen, 2007 an die Audispitze gerückt; Unternehmer eines Jahres, CEO eines anderen Jahres, Honorarprofessor und Ehrensenator, dekoriert mit dem Bayerischen Verdienstorden – und jetzt also Stadelheim.

Stadler wird vorgeworfen, er sei wenige Tage nach dem Auffliegen des Skandals bei VW informiert worden, dass auch Audi-Motoren illegale Abschalteinrichtungen für die Abgasreinigung enthielten. Seitdem habe er es versäumt, die Produktion zu stoppen und die Sache aufzuklären. Stadler streitet all das bisher ab. Sein Anwalt Pfordte reicht gleich zu Beginn einen Antrag ein, er will von den Richtern wissen, ob einer von ihnen zwischen 2009 und 2020 einen Pkw benutzt habe, der mit einem Audi-Dieselmotor ausgestattet war. Das könnte ein Grund sein, in dem Verfahren befangen zu sein.

Vor Stadler sitzt Wolfgang Hatz, 61, einst ein Star im VW-Universum, von 2001 an Leiter der Aggregate-Entwicklung bei Audi. 2007 nahm der damalige Audi-Chef Martin Winterkorn seinen Vertrauten Hatz mit nach Wolfsburg, Winterkorn wurde VW-Chef, Hatz leitete die Aggregate-Entwicklung für den gesamten Konzern.

Neun Monate lang saß Hatz in Untersuchungshaft, länger als alle anderen, erlitt einen Bandscheibenvorfall, seine Anwälte führten einen erbitterten Kampf mit der Staatsanwaltschaft. Der Freiburger Verteidiger Gerson Trüg, der auch im Gericht an seiner Seite sitzt, schrieb auch in dem Jahr zwischen Anklageerhebung und Prozessbeginn noch lange Schriftsätze, in denen er darlegte, warum Hatz unschuldig sei. Im Kern: Erst nachdem Hatz zu VW gewechselt sei, habe der vermeintliche Betrug bei Audi begonnen, er habe davon nichts gewusst.

Die beiden Männer, die im Hochsicherheitsgerichtssaal rechts vom Richter sitzen, haben der Staatsanwaltschaft eine andere Geschichte erzählt, und sie wollen es auch vor Gericht tun.

Da ist der Ingenieur L., von allen Angeklagten in der Audi-Hierarchie am weitesten unten verankert, er führte die Unterabteilung "Abgasnachbehandlung". L., 52 Jahre alt, hat ausgepackt und vor allem Hatz und andere Manager unterhalb des Vorstands schwer belastet. Er habe nur ausgeführt, hätte in seiner Position gar nicht entscheiden können, welche Technik in die Motoren gebaut und ob dabei Gesetze missachtet würden. Unter Ermittlern heißt es: Wer verstehen wolle, wie der Betrug technisch ablief, der müsse mit L. reden.

Oder mit Zaccheo Giovanni Pamio. Der 63-jährige Italiener – dunkelgrauer Bürstenschnitt, taubenblauer Anzug – sitzt wie L. schräg gegenüber von Hatz und Stadler. Pamio leitete die Abteilung "Thermodynamik, OBD, Abgasnachbehandlung", stand also in der Hierarchie eine Etage über L. Im Internet findet sich ein Video, in dem Pamio auf der Straße eines amerikanischen Wohnviertels steht und den "saubersten Diesel der Welt" erklärt.

Wie Hatz arbeitete Pamio einst bei Fiat, beide wirkten dann bei Audi über Jahre eng zusammen. Ihr gutes Verhältnis zerbrach am Dieselskandal. Wie L. hat auch Pamio gestanden und Hatz schwer belastet. Immer wieder sagte er in den vier Monaten gegen Hatz aus, in denen er in Stadelheim in Untersuchungshaft saß, dort, wo bald darauf auch Hatz eine Zelle bekam und wo die beiden sich nun erstmals wieder begegnen. Sie würdigen einander kaum eines Blickes.

In der Anklage: Wie Hatz, Pamio und L. die Manipulation umgesetzt haben sollen

In Verfahrenskreisen heißt es, alle vier Angeklagten wollten sich in den ersten Prozesswochen auch persönlich zu den gegen sie erhobenen Vorwürfen äußern. Doch jetzt haben erst die Staatsanwälte Dominik Kieninger und Christian Schuster das Wort, die verlesen im Wechsel die Anklageschrift.

Schon als Kieninger die Hierarchien und an der Entwicklung der am mutmaßlichen Betrug beteiligten Abteilungen vorstellt, deutet sich an, wie komplex die Sache ist, die hier in den nächsten zwei Jahren verhandelt werden soll.

Von oxidativen und reduktiven NOx-Abbaumechanismen ist die Rede, von chemischen Prozessen und Formeln. Von SCR-Katalysatoren, einer Akustikfunktion und AdBlue, dem Harnstoffgemisch zur Abgasreinigung, von dem die Auto-Manager möglichst wenig im Tank haben wollten.

Die Technik war nie Stadlers Welt

Während der Staatsanwalt Seite um Seite die Feinheiten der Technologien zur Abgasminderung erklärt, nimmt Stadler kurz die Brille ab, fährt sich mit der Hand über die Augen und das Gesicht. Die Technik war nie seine Welt, er ist Betriebswirt, ein Verkäufer. Hatz, der Motor-Mann, der sich für den Erfolg der "Clean-Diesel-Kampagne" bei Konzernchef Martin Winterkorn persönlich verbürgt haben soll, beugt sich mal nach links, mal nach rechts zu seinen Verteidigern und kommentiert den technischen Vortrag, schüttelt gelegentlich den Kopf. Pamio, für den eine Dolmetscherin den Vortrag übersetzt, und L. verfolgen die Verlesung ungerührt.

Nach fast einer Stunde Lesezeit übernimmt Staatsanwalt Schuster und beginnt, die Manipulationsstrategien im Einzelnen zu beschreiben, von A bis F. Er verliest lange Tabellen betroffener Audi-Modelle, ihre Motoren und die angewandten Betrugstechniken. Und trägt schließlich vor, wie Hatz, Pamio und L. die Manipulation umgesetzt haben sollen. Es fällt der schon oft zitierte Satz aus der E-Mail eines Ingenieurs, dass man es ohne Bescheißen nicht schaffen werde. Nämlich, das Unvereinbare vereinbar zu machen, alle vermeintlichen Kundenwünsche zu erfüllen und zugleich die Abgasnormen.

Erst ganz am Ende, im letzten Teil der 92 Seiten langen Anklageschrift, wird es am Nachmittag um den Tatbeitrag von Rupert Stadler gehen. Anders als die anderen Angeklagten soll er an der Manipulation nicht aktiv mitgewirkt, sondern nur nicht angemessen aufgeklärt und den Vertrieb manipulierter Fahrzeuge ab Herbst 2015 in Europa wider besseres Wissen nicht unterbunden haben. Deshalb dürfte seine Strafe glimpflich ausfallen, womöglich bleibt ihm eine Haft erspart.

Der Fall Winterkorn steht noch aus

Die Aufmerksamkeit dürfte sich dennoch auch in den nächsten Monaten vor allem auf Stadler richten. Bis im nächsten Jahr ein anderer Manager noch mehr Aufmerksamkeit auf sich ziehen dürfte: der ehemalige VW-Chef Martin Winterkorn. Voraussichtlich im Frühjahr 2021 müssen sich Winterkorn und andere Mitglieder der ehemaligen VW-Führungsriege in Braunschweig einem Prozess wegen ihrer Rolle in der Dieselaffäre stellen. Vor der Prominenz der Angeklagten werden auch die Braunschweiger Richter keinen allzu großen Respekt haben.

Im Fall Winterkorn geht das Landgericht Braunschweig sogar dem Verdacht nach, ob der einstige Vorstandsboss schon früher von den Manipulationen erfahren hat, als die Staatsanwaltschaft vermutet. Statt erst 2014, wie die Ermittler annehmen, könnte Winterkorn bereits im Sommer 2012 von dem Betrug erfahren haben – dafür sieht das Gericht zumindest Anhaltspunkte.

Zwei ehemalige VW-Techniker wollen die illegale Abschalteinrichtung damals intern gemeldet haben. Die heikle Information soll auch an einen engen Vertrauten Winterkorns gegangen sein. Das Gericht will nun prüfen, ob der Vertraute die Information schon damals an Winterkorn weitergegeben hat. Sollte sich der Anfangsverdacht erhärten, wäre die bisherige Verteidigungslinie des VW-Konzerns endgültig hinfällig: Seit Jahren behauptet Volkswagen, der Betrugsverdacht habe erst im Sommer 2015 die Vorstandsebene erreicht.

Der ehemalige VW-Chef bestreitet alle Vorwürfe.

Mitarbeit: Simon Hage

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