{"id":514,"date":"2020-06-16T22:33:11","date_gmt":"2020-06-16T19:33:11","guid":{"rendered":"http:\/\/onlinetranslators.de\/news\/nachrichten\/vw-id-3-volkswagens-erstes-richtiges-elektroauto-startet-am-markt\/"},"modified":"2020-06-16T22:33:11","modified_gmt":"2020-06-16T19:33:11","slug":"vw-id-3-volkswagens-erstes-richtiges-elektroauto-startet-am-markt","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/onlinetranslators.de\/news\/nachrichten\/vw-id-3-volkswagens-erstes-richtiges-elektroauto-startet-am-markt\/","title":{"rendered":"VW ID.3: Volkswagens erstes richtiges Elektroauto startet am Markt"},"content":{"rendered":"
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Das erste echte Elektroauto von VW, der ID.3, k\u00e4mpft noch mit Softwareproblemen, soll aber dennoch ab September an Kunden ausgeliefert werden.<\/p>\n

Christine Roch\/ Volkswagen AG <\/figcaption><\/figure>\n

Der erste Eindruck: <\/strong>Die Form geschliffen glatt, die Heckscheibe geschw\u00e4rzt und ohne Rahmen – der VW ID.3 sieht neu und anders aus, seine Sonderstellung ist gleich erkennbar. Und doch wirkt er lange nicht so futuristisch wie 2013 etwa der BMW i3. Angesichts der eher konservativen VW-Kundschaft ist das bestimmt kein Schaden.<\/p>\n

Das sagt der Hersteller:<\/strong> Vom "gro\u00dfen Plan", der endlich Gestalt annehme, spricht Ralf Brandst\u00e4tter, neuer VW-Markenchef und in dieser Funktion Nachfolger von Herbert Diess. "Jetzt wird's ernst."<\/p>\n

Tats\u00e4chlich ist der ID.3 Volkswagens erstes Elektroauto, das voll und ganz als solches konzipiert wurde. Der Kompaktwagen soll den Konzern in eine Zukunft ohne Verbrennungsmotor f\u00fchren. "So wie einst der K\u00e4fer und der Golf wird auch er das Unternehmen und eine ganze Epoche pr\u00e4gen", prophezeit Brandst\u00e4tter. Damit das gelingt, hat Volkswagen f\u00fcr den ID.3 und drei Dutzend weitere Batteriemodelle einen modularen Elektroauto-Baukasten entwickelt, den MEB. In den investiert Volkswagen f\u00fcr die Kernmarke sowie Audi, Seat und Skoda mindestens 30 Milliarden Euro. Bis zum Ende des Jahrzehnts sollen mit dem Baukasten 20 Millionen Elektroautos produziert werden.<\/p>\n

Die Niedersachsen haben es eilig. In diesem Jahr gilt in Europa erstmals der CO2-Grenzwert von 95 Gramm pro Kilometer als Durchschnitt f\u00fcr die verkauften Fahrzeuge eines Herstellers. Elektroautos werden mit null Gramm angerechnet, f\u00fcr Volkswagen z\u00e4hlt daher jeder Verkaufstag des ID.3. Damit es am Ende reicht, hat Brandst\u00e4tter, kaum im neuen Job, trotz Problemen mit der Software den Verkauf gestartet. Zun\u00e4chst wandeln registrierte Interessenten ab Mittwoch (17. Juni) ihre Reservierung in einen Kaufvertrag um, vier Wochen sp\u00e4ter kommen neue Interessenten zum Zug. Ab Anfang September werden die Autos ausgeliefert, die VW im Werk Zwickau schon zu vielen Tausenden auf Halde produziert hat.<\/p>\n

Eine Handvoll Funktionen sind zum Start nicht verf\u00fcgbar, sie werden sp\u00e4ter freigeschaltet, r\u00e4umt Silke Bagschik ein, die den Vertrieb der E-Autos bei VW verantwortet. Dazu z\u00e4hlt sie den Fernbereich des Head-up-Displays sowie die Smartphone-Integration mit Apple Car Play und Android Auto. Im Gespr\u00e4ch mit Entwicklern ist zu erfahren, dass auch die Einparkautomatik anfangs fehle und – besonders schmerzhaft – jenes Modul, das die Updates \u00fcber eine Mobilfunkverbindung aufspielt. Mindestens einmal noch m\u00fcssen die "First Mover", wie VW die Erstkunden schmeichelnd nennt, mit ihrem ID.3 ganz analog in die Werkstatt fahren. VW erl\u00e4sst ihnen im Gegenzug f\u00fcr den Ungemach die ersten drei Leasingraten.<\/p>\n

Es r\u00e4cht sich offenbar, dass VW im ID.3 erstmals alle Fahrzeugfunktionen in zwei Zentralrechnern b\u00fcndelt und nicht mehr wie im Golf Dutzende Steuerger\u00e4te verbaut. Diese Umstellung l\u00e4uft nicht so reibungslos wie erhofft. Vorbild ist Tesla, die Kalifornier kommen mit nur einem Rechner aus. Tesla-Fahrer sind gewohnt, ein nicht voll funktionst\u00fcchtiges Auto zu \u00fcbernehmen. "Es gibt auch ein Jahr nach der Markteinf\u00fchrung bis heute noch kein Model 3, das Verkehrsschilder lesen und korrekt interpretieren kann", sagt Szenekenner Stefan Moeller von der E-Auto-Vermietung Nextmove. Updates gibt es bei Tesla jedoch ohne Werkstattbesuch.<\/p>\n

Das ist uns aufgefallen:<\/strong> Neu und doch vertraut – das gilt auch f\u00fcr das Fahrgef\u00fchl im ID.3. Einerseits bietet er die f\u00fcr Elektroautos typische Stille. Er tritt so rasant an, wie man es selbst vom Golf GTI kaum kennt. Daf\u00fcr begrenzt VW das Tempo bei 160 km\/h, mit R\u00fccksicht auf die Reichweite. Gleichzeitig kehrt der Wagen seinen Antrieb nicht nach au\u00dfen, sodass sich auch Elektroautonovizen rasch gut aufgehoben f\u00fchlen d\u00fcrften. Weder das gr\u00f6\u00dfere Gewicht f\u00e4llt unangenehm auf noch die durch die Akkus im Boden erh\u00f6hte Sitzposition. Anders als bei E-Autos wie dem Nissan Leaf oder dem DS3 ist das Fahrgef\u00fchl nicht synthetisch: Im ID3 sp\u00fcrt der Fahrer genau, was zwischen Rad und Stra\u00dfe passiert und hat ein direktes Lenkgef\u00fchl.<\/p>\n

Um Fahrern den Umstieg aufs Batterieauto zu erleichtern, haben die Ingenieure allerdings eine sch\u00f6ne F\u00e4higkeit von E-Autos kaum genutzt: Das Fahren nur mit dem Strompedal. Andere Modelle verz\u00f6gern kr\u00e4ftig bis zum Stillstand, wenn man nur den Fu\u00df lupft. Dann wird der E-Motor zum Generator und gewinnt Elektrizit\u00e4t zur\u00fcck. Hingegen rollt der ID.3 im Standardmodus wie im Leerlauf aus. Auch wer von "D" auf "B" wechselt (also in den "Brems"-Modus), kommt nur mit viel Weitblick rechtzeitig zum Stehen, ohne auf die Bremse zu treten.<\/p>\n

Einen Elektrovorteil spielt der ID.3 hingegen voll aus. Weil vorn kein Motor im Weg ist, schlagen die R\u00e4der st\u00e4rker ein als im VW-Golf – das Auto kommt leichter ums Eck. Dagegen f\u00fchlt sich beim Rangieren selbst ein VW Polo fast sperrig an.<\/p>\n

Der wohl gr\u00f6\u00dfte Unterschied zu den klassischen Modellen zeigt sich im Innenraum. Die E-Technik ist derart platzsparend im Wagenboden untergebracht und die Achsen sind derart weit nach au\u00dfen ger\u00fcckt, dass Passagiere deutlich mehr Beinfreiheit haben. Hinterb\u00e4nkler sitzen sogar besser als im VW Passat.<\/p>\n

Zudem befreit VW das Cockpit noch gr\u00fcndlicher als im aktuellen Golf von Schaltern. Instrumente schrumpfen zu einem kleinen Display, das frei hinter dem Lenkrad steht. Daraus steht seitlich der Getriebew\u00e4hlhebel hervor, wie beim BMW i3. Ganz neu ist die Lichtleiste unter der Frontscheibe. \u00dcber sie kommuniziert das Auto mit dem Menschen. W\u00e4hrend der Spracheingabe flackert es wei\u00df, blaue Leuchtpunkte helfen bei der Navigation, rot steht f\u00fcr Warnmeldungen, gr\u00fcn f\u00fcr eingehende Anrufe.<\/p>\n

Das muss man wissen:<\/strong> Die zuerst ausgelieferten Fahrzeuge ("First Edition") kosten knapp 40.000 Euro. Dank der gerade erst erh\u00f6hten staatlichen Kaufpr\u00e4mie zahlt der Kunde am Ende etwa 31.000 Euro – und Strom gibt's ein Jahr lang gratis dazu.<\/p>\n

Der Motor – der erstmals seit dem K\u00e4fer bei einem VW wieder im Heck montiert ist – leistet 150 kW. Der Akku der ersten Serie speichert 58 kWh, was offiziell f\u00fcr 420 Kilometer reicht. Sp\u00e4ter folgen eine Version mit 77 kWh f\u00fcr bis zu 550 Kilometer und ein auf 330 Kilometer ausgelegtes 45-kWh-Modell, mit dem der Grundpreis unter 30.000 Euro fallen soll. Abz\u00fcglich der F\u00f6rderung landet der ID.3 damit etwa beim Basispreis des Golf, den VW ab 19.995 Euro verkauft.<\/p>\n

Mit dem De-facto-Kampfpreis f\u00fcr den ID.3 startet VW auch die Jagd auf Tesla. Dabei geht es f\u00fcr die Wolfsburger zun\u00e4chst darum, endlich auf \u00e4hnlich hohe Elektroauto-St\u00fcckzahlen zu kommen wie die US-Amerikaner. Das d\u00fcrfte ihnen gelingen – sp\u00e4testens mit den n\u00e4chsten Modellen aus dem Elektrobaukasten. Im direkten Modellvergleich liegt das Modell 3 klar vorn. Es ist aber auch teurer, gr\u00f6\u00dfer und kr\u00e4ftiger und f\u00e4hrt schlicht in einem anderen Segment. Den direkten Vergleich mit Tesla sucht VW erst kurz vor dem Jahresende. Dann stellt der Konzern dem Modell Y den ID.4 gegen\u00fcber – das erste SUV aus dem MEB.<\/p>\n

Der ID.3 konkurriert auf der Stra\u00dfe eher mit Elektroautos wie dem Nissan Leaf und dem Renault Zoe sowie etwas kleineren Stromern wie dem Opel Corsa e und seinen Konzerngeschwistern DS3 E-Tense. Auch Peugeot e-208, der Honda E oder der elektrische Mini fallen grob in die Liga des VW-Hoffnungstr\u00e4gers.<\/p>\n

Das werden wir nicht vergessen:<\/strong> Solide, bedienfreundlich und dank Staatshilfe recht g\u00fcnstig – der ID.3 ist in vielerlei Hinsicht ein typischer VW. Was nicht zur Marke VW passen will, sind "Look" und "Feel" – zumal bei einem so wichtigen Modell. Bei einem Hersteller, der sich in der Kompaktklasse f\u00fcr silikonged\u00e4mpfte Haltegriffe und Gasdruckd\u00e4mpfer f\u00fcr die Motorhaube hat feiern lassen, wirken die Kunststoffe im ID.3 fast besch\u00e4mend billig – vor allem in der unteren H\u00e4lfte des Armaturenbretts und im Fond. Die harten, schlicht eingef\u00e4rbten Oberfl\u00e4chen sind weit entfernt vom Klavierlack-Ambiente, mit denen Golf-Kunden umgarnt wurden.<\/p>\n

Das ist bei Tesla zwar nicht besser, zeigt aber die schwierige Lage, in der VW steckt: weiter so mit Rundumkomfort? Dann wird der ID.3 wie jeder VW zu teuer. Oder konsequent Neues wagen, damit der Wagen Masse macht wie K\u00e4fer oder Golf. Diesen Weg gehen die VW-Manager. Wer sich daran st\u00f6rt, so m\u00f6gen sie sich gedacht haben, kann ja einen Audi kaufen.<\/p>\n

Icon: Der Spiegel<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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