Wer morgens in der Gro\u00dfstadt unterwegs ist, wei\u00df meist genau, wo der Verkehr stockt. Auf dem Weg nach Hamburg, egal ob via Elbbr\u00fccken, Elbtunnel, Horner Kreisel oder auf der A7, staut es sich nahezu allt\u00e4glich. Auf Nebenstra\u00dfen und Schleichwege auszuweichen, hilft kaum \u2013 und auch der coronabedingte R\u00fcckgang des Verkehrsaufkommens war nur von begrenzter Dauer.<\/p>\n
Kurz vor Inkrafttreten der neuen Corona-Ma\u00dfnahmen sind Verkehrsaufkommen und Staulevel beinahe auf Vorjahresniveau. Unter anderem auch, weil die Menschen aus Angst vor Ansteckungen den \u00d6PNV meiden und \u2013 sofern sie die M\u00f6glichkeit haben \u2013 lieber mit dem eigenen Auto fahren. Auf das Fahrrad weichen sie im Herbst seltener aus.<\/p>\n
Stauanf\u00e4llige Stellen, wie die Stadteinfahrt nach Hamburg, finden sich in nahezu jeder deutschen Gro\u00dfstadt. Mal sind es Einm\u00fcndungen der Autobahnen, mal innerst\u00e4dtische Verkehrsachsen, wie die Frankfurter Allee in Berlin und mal sind es Querungen wie beim Wechseln des Mainufers in Frankfurt.<\/p>\n
Doch nicht nur an diesen neuralgischen Punkten wird es zur Rushhour z\u00e4h. Die St\u00e4dte sind durchzogen von Stra\u00dfenadern, durch die der Verkehr pumpt. Nicht im konstanten Fluss, sondern behindert von einer Vielzahl an Engstellen und Blockaden.<\/p>\n
Um den Staulevel detailliert zu veranschaulichen, haben wir f\u00fcr zehn besonders staugeplagte Gro\u00dfst\u00e4dte Deutschlands untersucht, wie sehr die gefahrene Geschwindigkeit zur Rushhour sinkt. Die Ergebnisse lassen sich auf einzelne Stra\u00dfenabschnitte herunterbrechen, dazu haben wir massenhaft erhobene Trackingdaten des Navigationsger\u00e4teherstellers TomTom analysiert.<\/p>\n
Nutzen Sie die Karte im Kopf des Artikels, um die Staulage in den einzelnen St\u00e4dten zu erkunden\u2013 und die Pfeile neben dem St\u00e4dtenamen, um durch die Karten zu bl\u00e4ttern.<\/strong><\/p>\n Doch wie kann es \u00fcberhaupt sein, dass trotz permanentem Stra\u00dfenausbau der Verkehr regelm\u00e4\u00dfig kollabiert? Und wird es wirklich immer schlimmer mit dem Stau in der Sto\u00dfzeit?<\/p>\n Die gr\u00f6\u00dfte Herausforderung f\u00fcr die Verkehrssysteme sind die morgendliche und abendliche Rushhour \u2013 in normalen Zeiten nicht nur f\u00fcr die Stra\u00dfen, sondern auch f\u00fcr die \u00d6PNV-Netze. Zwischen sieben und zehn Uhr morgens ist das Verkehrsaufkommen in Deutschlands Gro\u00dfst\u00e4dten \u00fcblicherweise etwa 75 Prozent h\u00f6her als im Tagesdurchschnitt. \u00dcber den Tag verteilt und unterschieden nach Wochentagen ergibt sich ein Bild, das sich durch die Corona-Pandemie nur geringf\u00fcgig \u00e4ndert, wie aus Daten von TomTom hervorgeht:<\/p>\n Zwar variiert von Stadt zu Stadt, wie viel Zeit in der Rushhour verloren geht. Allen gemein ist, dass der pendlerbedingte Stau p\u00fcnktlich und regelm\u00e4\u00dfig kommt \u2013 nach ihm l\u00e4sst sich die Uhr stellen. Nur freitags und am Wochenende weichen die starren Muster etwas auf, das Verkehrsaufkommen nimmt insgesamt ab.<\/p>\n Summiert man die Zeit, die Pendler j\u00e4hrlich im Stau verbringen, ergeben sich absurd hohe Werte: Wer f\u00fcr den Arbeitsweg \u2013 bei freier Strecke \u2013 eine Stunde ben\u00f6tigt, steht in den betrachteten St\u00e4dten im Jahr zwischen 101 und 131 Stunden im Stau.<\/p>\n Bislang h\u00e4lt das Stauaufkommen die Menschen in den Gro\u00dfst\u00e4dten aber nicht vom Pendeln mit dem Auto ab. Ganz im Gegenteil. Die Zahl der Pkw pro Einwohner erreichte 2019 einen Rekordstand. Langfristig zeigt sich \u00fcber die Jahrzehnte eine klare Tendenz zu l\u00e4ngeren Pendeldistanzen und -zeiten. Mehr als jeder vierte Erwerbst\u00e4tige hat mittlerweile einen einfachen Arbeitsweg von 30 Minuten oder l\u00e4nger.<\/p>\n Doch nicht nur der Autoverkehr hat in den vergangenen Jahren zugenommen. Im Januar, also noch vor der Corona-Pandemie, vermeldete der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen im 22. Jahr in Folge zunehmende Fahrgastzahlen und auch die Fahrradnutzung boomt vor allem in Metropolen seit Jahren.<\/p>\n Aktuell ist dieser, \u00fcber sehr viele Jahre stabile Trend Corona-bedingt unterbrochen. Es ist durchaus vorstellbar, dass auch nach Ende der Pandemie sehr viel mehr Menschen regelm\u00e4\u00dfig aus dem Homeoffice arbeiten und das Wohnen am Stadtrand oder auf dem Land wieder an Attraktivit\u00e4t gewinnt. Dieses k\u00f6nnte zu einer Abschw\u00e4chung der Rushhour f\u00fchren und die Verkehrsstr\u00f6me merklich ver\u00e4ndern. Vorhersagbar ist dies kaum.<\/p>\n Fakt ist: Es ist eng in den Innenst\u00e4dten, selbst w\u00e4hrend der Pandemie. Die Zahl der Menschen, die zeitgleich an einen Ort wollen, ist oft zu gro\u00df f\u00fcr die Stra\u00dfen, U-Bahnen und Pendlerz\u00fcge. Verkehrspolitik wird zum Streitfall, vor Ort, in der Lokalpolitik, aber auch auf Bundesebene.<\/p>\n Viele St\u00e4dte erkunden derzeit Auswege aus der Staukrise \u2013 zum Teil mit Modellversuchen, bei denen Stra\u00dfen f\u00fcr Pkw gesperrt werden. Wir haben zahlreiche Verkehrsvorhaben im Detail betrachtet, Daten ausgewertet, Anwohner und Experten befragt. Wie erfolgreich sind Pl\u00e4ne, die den begrenzten Stra\u00dfenraum neu aufteilen? Welche Konflikte ergeben sich dabei? Wie hat die Corona-Zeit die Mobilit\u00e4t ver\u00e4ndert? Und was l\u00e4sst sich von Beispielen aus dem Ausland lernen?<\/p>\n Lesen Sie hier die weiteren Beitr\u00e4ge aus unserem Themenblock zur Verkehrswende:<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Wer morgens in der Gro\u00dfstadt unterwegs ist, wei\u00df meist genau, wo der Verkehr stockt. 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Immer mehr Verkehr<\/h3>\n
Es ist eng in den Innenst\u00e4dten<\/h3>\n