{"id":3470,"date":"2020-10-27T18:17:54","date_gmt":"2020-10-27T15:17:54","guid":{"rendered":"http:\/\/onlinetranslators.de\/news\/nachrichten\/paris-und-barcelona-schlagen-berlin-datenanalyse-von-sechs-verkehrswende-projekten\/"},"modified":"2020-10-27T18:17:54","modified_gmt":"2020-10-27T15:17:54","slug":"paris-und-barcelona-schlagen-berlin-datenanalyse-von-sechs-verkehrswende-projekten","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/onlinetranslators.de\/news\/nachrichten\/paris-und-barcelona-schlagen-berlin-datenanalyse-von-sechs-verkehrswende-projekten\/","title":{"rendered":"Paris und Barcelona schlagen Berlin: Datenanalyse von sechs Verkehrswende-Projekten"},"content":{"rendered":"
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Foto:\u2002Der Spiegel <\/figcaption><\/figure>\n

Die Corona-Pandemie hat das Leben vieler Deutscher einschneidend ver\u00e4ndert. Hunderttausende infizierten sich, mehr als 10.000 sind gestorben. Kitas waren \u00fcber Monate geschlossen. Angestellte mussten in Kurzarbeit, viele Arbeitspl\u00e4tze sind in Gefahr.<\/p>\n

Doch jede Krise bietet auch Chancen – etwa, um die viel diskutierte Verkehrswende voranzubringen. Im M\u00e4rz und April waren die Stra\u00dfen so leer wie sonst an Feiertagen. Viele Menschen stiegen vom \u00d6PNV aufs Fahrrad um, weil das Infektionsrisiko darauf geringer ist als in einem vollen Bus.<\/p>\n

Und die St\u00e4dte reagierten: Berlin, Paris, Wien, Leipzig, M\u00fcnchen und viele andere richteten sogenannte Pop-up-Radwege ein. Diese provisorisch, meist auf der Fahrbahn angelegten Wege sollten die wachsende Zahl an Radfahrern aufnehmen – und so Abstand zwischen den Menschen erm\u00f6glichen sowie die Verkehrssicherheit erh\u00f6hen. In der Regel wurden die Radwege durch gro\u00dfe Aufsteller von den Autospuren getrennt.<\/p>\n

Konzepte f\u00fcr breitere Radwege hatten Stadtplaner schon lange ausgearbeitet. Der wegen der Coronakrise stark gesunkene Autoverkehr erm\u00f6glichte nun eine schnelle Umsetzung – auf Zeit und nicht immer in optimaler Qualit\u00e4t.<\/p>\n

Wie aber wirken sich solche Eingriffe in den Stra\u00dfenraum aus? Was passiert mit dem Autoverkehr, wenn er Platz zugunsten der Radfahrer verliert? Wie viel Mut beweisen Verkehrspolitiker in Berlin oder M\u00fcnchen im Vergleich zu ihren Kollegen in Paris oder Barcelona?<\/p>\n

Der SPIEGEL hat sechs Verkehrswendeprojekte aus Europa untersucht. Manche wurden bereits vor der Coronakrise konzipiert – andere als Reaktion darauf, etwa die Pop-up-Radwege.<\/p>\n

F\u00fcr die Analyse hat der SPIEGEL Daten des Navigationsanbieters TomTom ausgewertet. Sie zeigen genau, wie sich Autoverkehr ver\u00e4ndert hat. Wo wurde er z\u00e4hfl\u00fcssiger? Wichen Fahrer auf andere Stra\u00dfen aus? Ist die Gesamtzahl der Autos gesunken?<\/p>\n

Mehr Platz f\u00fcrs Fahrrad: Pop-up-Wege in Berlin und Paris<\/h3>\n

Wer Autos eine Fahrspur auf der Stra\u00dfe wegnimmt und daraus einen neuen Radweg macht, produziert Staus. Das ist eine weit verbreitete Meinung. Doch die Datenanalyse der Pop-up-Radwege in Paris und Berlin zeigt, dass es so einfach nicht ist.<\/p>\n

Von allen Metropolen weltweit hat Paris wohl am entschlossensten tempor\u00e4re Radwege eingerichtet. Am 11. Mai gab es bereits 45 Kilometer der sogenannten Corona-Pisten – und es sollen mindestens 60 Kilometer werden.<\/p>\n

Eines der l\u00e4ngsten St\u00fccke ist die 3,6 Kilometer lange Ost-West-Verbindung zwischen Place de la Bastille und Place de la Concorde. Sie f\u00fchrt auf der Rue de Rivoli direkt am Louvre vorbei und ist seit Mai f\u00fcr den Autoverkehr komplett gesperrt. Hinzu kamen viele weitere extrabreite Routen, etwa jene zwischen Porte d'Orleans im S\u00fcden und Les Halles im Zentrum. Sie entlasten oftmals parallel verlaufende, stark frequentierte U- oder S-Bahn-Linien.<\/p>\n

Berlin hielt da nicht mit. Dort richteten die Beh\u00f6rden nur 27 Kilometer Pop-up-Radwege ein, um deren Bestand nun auch vor Gericht gestritten wird. Die l\u00e4ngsten zusammenh\u00e4ngenden Abschnitte befinden sich in Kreuzberg entlang der U-Bahn-Linie 1 zwischen Halleschem Ufer und dem Kottbusser Tor sowie in Charlottenburg auf der Kantstra\u00dfe – siehe Karte.<\/p>\n

Paris und Berlin verteilten den Stra\u00dfenraum also um, und das hatte Folgen: In beiden St\u00e4dten waren deutlich mehr Radfahrer unterwegs, wie Z\u00e4hlungen ergaben. Zugleich fuhren entlang der neuen Pop-up-Radwege deutlich weniger Autos. Sie kamen dort auch nicht mehr so schnell voran. Viele Autofahrer wichen auf parallel verlaufende Stra\u00dfen aus. Dort nahm der Verkehr zu, staute sich aber nicht vermehrt.<\/p>\n

In Paris zeigte sich dieser Effekt besonders deutlich. Wegen der Vollsperrung der Rue de Rivoli entlang des Louvre verlagerte sich der Autoverkehr auf die Uferstra\u00dfen s\u00fcdlich der Seine. Der Verkehr dort wuchs laut TomTom-Daten um zehn bis 25 Prozent.Die in Paris ohnehin bereits niedrige Durchschnittsgeschwindigkeit der Autos sank jedoch auf den Uferstra\u00dfen nur auf einem kurzen St\u00fcck unweit des Place de la Concorde.<\/p>\n

Die Zahlen aus Berlin fielen \u00e4hnlich aus. Entlang des l\u00e4ngsten Pop-up-Radwegs parallel zur U1 ging der Autoverkehr um zehn bis 40 Prozent zur\u00fcck. Die Fahrzeuge waren im Schnitt auch langsamer unterwegs – allerdings nur im \u00f6stlichen Bereich nahe dem Kottbusser Tor. Wegen des Pop-up-Radwegs haben Autos dort nur noch zwei Fahrspuren je Richtung. Von denen ist eine schnell durch haltende Lieferwagen oder Pkw blockiert – Autofahrer m\u00fcssen sich gedulden. Am Halleschen Ufer floss der Verkehr sogar besser, weil weniger Autofahrer unterwegs waren.<\/p>\n

Verschwunden sind die Autos jedoch nicht. Die TomTom-Daten zeigen, dass viele Fahrer auf parallele Stra\u00dfen s\u00fcdlich der U-Bahn-Linie auswichen. Dort gab es ein Plus von zehn bis 20 Prozent. Zus\u00e4tzliche Staus entstanden dadurch nicht.<\/p>\n

\u00c4hnliche Effekte hatten in M\u00fcnchen auf der Kapuzinerstra\u00dfe gezeigt, einer einst vierspurigen Zufahrt ins Zentrum aus s\u00fcd\u00f6stlicher Richtung. Dort wurde bereits 2013 je eine Autospur zur Radspur umgebaut. Laut ADAC soll sich die Stra\u00dfe dadurch zu einem Staupunkt in der Stadt entwickelt haben. Die Stadt feierte den Umbau hingegen als Erfolg.<\/p>\n

Tats\u00e4chlich floss der Verkehr in der Kapuzinerstra\u00dfe um 0,5 bis 0,7 km\/h langsamer als 2012, was so jedoch in ganz M\u00fcnchen zu beobachten war. Zwischen 9 und 10 Uhr ist der Verkehr in der H\u00e4lfte der Stra\u00dfen M\u00fcnchens sogar noch langsamer als in der Kapuzinerstra\u00dfe. Dabei ist der Verkehr in der Kapuzinerstra\u00dfe trotz R\u00fcckbau einer Fahrspur sogar leicht gestiegen – um f\u00fcnf bis 15 Prozent.<\/p>\n

Die Beispiele zeigen: Neue Radwege zulasten von Fahrspuren k\u00f6nnen zwar punktuell den Verkehr verlangsamen. Sie bremsen aber nicht automatisch den Autoverkehr. Auch, weil benachbarte Stra\u00dfen Ausweichverkehr erstaunlich gut verkraften.<\/p>\n

Poller und Superblocks: Barcelona versus Berlin<\/h3>\n

Bessere Radwege sind ein wichtiger Baustein der Verkehrswende – oft bedeutet Verkehrswende jedoch einfach weniger Autoverkehr. Die vielleicht radikalste Variante davon hei\u00dft Superblock. Dort d\u00fcrfen Autos ganze Wohnviertel nicht mehr durchqueren. Ihnen wird der Weg teils versperrt, etwa mit Sitzgruppen. Die Einfahrt f\u00fcr Anwohner bleibt weiter m\u00f6glich.<\/p>\n

Barcelona sieht sich als Modellstadt f\u00fcr Superblocks, die dort Superilla hei\u00dfen. Von ihnen lie\u00dfen die Beh\u00f6rden in den vergangenen Jahren mehrere errichten. Das schachbrettartige Stra\u00dfennetz der Stadt half dabei, der Verkehr l\u00e4sst sich leicht auf Parallelstra\u00dfen um einen Block herumf\u00fchren. Der bekannteste bestehende Superblock ist der am Markt von Sant Antoni.<\/p>\n

Rund um den Markt Sant Antoni hat sich der Verkehr nach dem Umbau vor allem auf die westlich verlaufende Stra\u00dfe verlagert – die Calle de Vladomat. Dort sind nun doppelt so viele Autos unterwegs. In den beruhigten Abschnitten ist der Verkehr deutlich zur\u00fcckgegangen – auf circa 15 Prozent. In den n\u00f6rdlich gelegenen, viel befahrenen Stra\u00dfen hat sich am Verkehr praktisch nichts ge\u00e4ndert.<\/p>\n

Auch in Berlin ist immer wieder von Superblocks die Rede. Doch eigentlich geht es dabei bislang vor allem um Poller und sogenannte Diagonalsperren. Sie sollen das Durchqueren eines Kiezes erschweren und so den Durchgangsverkehr mindern. Bekanntestes Beispiel ist der Samariterkiez in Friedrichshain. Lkw und Busse nutzten das Viertel als z\u00fcgige Verbindung zwischen einem Gewerbegebiet im Norden und der Frankfurter Allee. Am st\u00e4rksten betroffen war die Pettenkoferstra\u00dfe, wo sich auch eine Schule befindet.<\/p>\n

F\u00fcr den Durchgangsverkehr vorgesehen ist eigentlich die parallel verlaufende Proskauer Stra\u00dfe. Doch diese Route war vielen Autofahrern wegen ihrer Ampeln offenbar nicht schnell genug. Nach Protesten der Anwohner wurde das Viertel Mitte August 2019 mit Pollern an drei Stellen verkehrsberuhigt – siehe Markierungen in der Karte. Sie blockieren die Durchfahrt jedoch nicht vollst\u00e4ndig – die Poller lassen sich umfahren, indem man abbiegt und bis zur n\u00e4chsten Querstra\u00dfe f\u00e4hrt.<\/p>\n

Der Verkehr in den drei mit Pollern best\u00fcckten Stra\u00dfen ging um 35 bis 75 Prozent zur\u00fcck. Viele Autos wichen auf die daf\u00fcr vorgesehenen gr\u00f6\u00dferen Stra\u00dfen \u00f6stlich und n\u00f6rdlich des Kiezes aus, wo der Verkehr um 20 bis 40 Prozent wuchs. Der Durchgangsverkehr verschwand jedoch nicht ganz, denn einige Autofahrer umfuhren die Poller \u00fcber Querstra\u00dfen, wo sich das – allerdings geringe – Verkehrsaufkommen verdoppelte bis vervierfachte. Weil mancher Autofahrer dabei viel zu schnell fuhr, wurden Schwellen verlegt – etwa vor einer Kita, wo ein Limit von 10 km\/h gilt.<\/p>\n

Im Samariterkiez sorgen die Poller jedoch weiter f\u00fcr Streit. Viele freuen sich \u00fcber den stark reduzierten Verkehr. Es gibt aber auch heftige Kritik, weil sich Wege im Viertel f\u00fcr Autos verl\u00e4ngern. Manche Anwohner bef\u00fcrchten gar, dass die Mieten wegen der Poller steigen. Denn in einem ruhigeren Viertel m\u00f6chten mehr Menschen gern leben, der Druck auf den knappen Wohnraum nimmt zu.<\/p>\n

Der Fall zeigt, welch heftige Debatten ein paar Poller ausl\u00f6sen k\u00f6nnen. Von echten Superblocks sind deutsche St\u00e4dte noch weit entfernt, nicht zuletzt wegen der vielen Autos, die Stra\u00dfen zuparken. Diese m\u00fcssten verschwinden – in Parkh\u00e4user, die es aber kaum gibt. Barcelona hingegen will das Superblockkonzept in der Stadt in weiteren Vierteln umsetzen.<\/p>\n

Die autofreie Stra\u00dfe: Gescheitert in T\u00fcbingen<\/h3>\n

In den Niederlanden sind sie h\u00e4ufig zu finden – in Deutschland rar ges\u00e4t: Stra\u00dfen, auf denen Autos nicht fahren d\u00fcrfen, daf\u00fcr aber Radfahrer. Das prominenteste Beispiel ist die Berliner Friedrichstra\u00dfe. Seit Ende August ist die Einkaufsmeile zwischen Franz\u00f6sischer Stra\u00dfe und Leipziger Stra\u00dfe gesperrt – bis Anfang 2021. Die tempor\u00e4re Sperrung wird wissenschaftlich ausgewertet. Noch ist nicht klar, wie die Ma\u00dfnahme den Verkehr ver\u00e4ndert. Eine Analyse des Autoverkehrs mit TomTom-Daten ist schwierig, weil Baustellen in Mitte Verkehrsstr\u00f6me immer wieder ver\u00e4ndern.<\/p>\n

An ein \u00e4hnliches Projekt hatte sich T\u00fcbingens Oberb\u00fcrgermeister Boris Palmer gewagt. Ebenfalls in einem Modellversuch lie\u00df er im Herbst 2019 die M\u00fchlstra\u00dfe f\u00fcr Autos sperren. Durch die enge, viel befahrene Zufahrt zu Altstadt und Uni qu\u00e4lten sich pro Tag 6000 Pkw. Die Achse sollte f\u00fcr Radfahrer attraktiver werden und die Altstadt vom Autoverkehr entlasten. Busse und Taxis durften die M\u00fchlstra\u00dfe weiter nutzen.<\/p>\n

Laut der Stadt fuhren w\u00e4hrend der teilweisen Sperrung 4000 Autos weniger durch die Stra\u00dfe – und nur 3000 nutzten andere Zufahrten zur Altstadt. Effektiv hatte der Verkehr also abgenommen. Die TomTom-Daten zeigen, dass der Verkehr auf den alternativen Zufahrten nur leicht zunahm – h\u00f6chstens um 15 Prozent. Die Durchschnittsgeschwindigkeit \u00e4nderte sich nicht.<\/p>\n

Die Ma\u00dfnahme hatte also praktisch keine negativen Folgen – sieht man von einer teils etwas l\u00e4ngeren Anfahrt zur Altstadt ab. Palmer lie\u00df die Bu\u0308rger hinterher befragen, ob sie die Sperrung auch dauerhaft wollten – bekam jedoch keine Mehrheit. "Ich hatte gehofft, wir k\u00f6nnten die Leute \u00fcberzeugen, wenn sie sehen, wie es l\u00e4uft", sagt Palmer.<\/p>\n

Er \u00e4rgert sich dar\u00fcber, dass vor allem \u00e4ltere B\u00fcrger gegen das Projekt votierten, die die Stra\u00dfe selbst kaum nutzen. "Sie stimmen nicht aus Eigennutz gegen die Sperrung, sondern aus Prinzip", glaubt der Gr\u00fcnen-Politiker. Was mit der \u00fcberlasteten M\u00fchlstra\u00dfe weiter passiert, ist unklar.<\/p>\n

Wo bleibt die Verkehrswende?<\/h3>\n

Meinungsstarke Verkehrspolitiker gibt es in Deutschland durchaus, nicht nur aus der Pro-Auto-Fraktion. Zum Beispiel Florian Schmidt, gr\u00fcner Bezirksstadtrat von Berlin Friedrichshain-Kreuzberg. "Zwei Drittel der verf\u00fcgbaren Fl\u00e4chen in der Stadt nutzen Autos", sagt er. Aber bei der Verkehrsmittelwahl f\u00fcr tats\u00e4chliche Wege k\u00e4men Autos in seinem Bezirk nur auf einen Anteil von etwa einem Drittel. "Diese Verh\u00e4ltnisse m\u00fcssen wir umdrehen."<\/p>\n

Dass Schmidt nur Reden schwingt, kann man ihm nicht vorwerfen. Er ist mitverantwortlich f\u00fcr den Gro\u00dfteil der Popup-Radwege in Berlin, immerhin das gr\u00f6\u00dfte derartige Netz in Deutschland, und die Poller im Samariterkiez. Doch diese Projekte zeigen, ebenso wie die Beispiele aus T\u00fcbingen und M\u00fcnchen, ein Hauptproblem der Verkehrspolitik im Autoland Deutschland: Selbst kleinste Eingriffe in den Stra\u00dfenraum rufen massiven Widerstand hervor – in der Regel befeuert von der lokalen Handelskammer, dem ADAC und der Boulevardpresse.<\/p>\n

Kein Wunder, dass sich Politiker hierzulande an den gro\u00dfen Wurf kaum herantrauen. Stattdessen versuchen Sie, B\u00fcrger und Lobbyisten mit tempor\u00e4ren Ma\u00dfnahmen zu \u00fcberzeugen, die problemlos r\u00fcckg\u00e4ngig gemacht werden k\u00f6nnen. Und scheitern dann damit wie T\u00fcbingens OB Boris Palmer. Oder m\u00fcssen sich vor Gericht daf\u00fcr verteidigen, wie aktuell im Fall der Popup-Radwege von Berlin oder der Verkehrsberuhigung in Hamburg-Ottensen.<\/p>\n

Es ist eine bittere Erkenntnis: Wer durchdachte, entschlossen umgesetzte Verkehrswende-Projekte sucht, muss sich im Ausland umschauen, zum Beispiel in Barcelona und Paris. Dort agieren Politiker mutiger. Nicht zuletzt, weil sie verstanden haben, dass man es nicht allen recht machen kann, wenn der Platz auf Stra\u00dfen und Fu\u00dfwegen knapp ist. Im Zweifel haben sie sich f\u00fcr Fu\u00dfg\u00e4nger, Radfahrer und den \u00f6ffentlichen Nahverkehr entschieden – und damit gegen Autos.<\/p>\n

Entscheidungen, die notorischen Autofahrern sogar helfen, wie Felix Creutzig berichtet. Der Experte vom Mercator Institut fu\u0308r globale Gemeinschaftsgu\u0308ter untersucht den Radverkehr hauptberuflich. "Wenn Fahrradfahrer eine eigene Spur haben, entlastet das den Autoverkehr", sagt er. Denn eine gute Radinfrastruktur motiviere Menschen zum Umsteigen. Seien in der Folge weniger Pkw auf den Stra\u00dfen unterwegs, profitierten auch die verbliebenen Autofahrer. "Fu\u0308nf Prozent weniger Autoverkehr machen 50 Prozent weniger Staus auf den Stra\u00dfen aus."<\/p>\n

So gesehen, m\u00fcsste nicht nur der ADFC f\u00fcr Popup-Radwege k\u00e4mpfen, sondern auch der ADAC.<\/p>\n

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