{"id":1557,"date":"2020-08-01T14:27:35","date_gmt":"2020-08-01T11:27:35","guid":{"rendered":"http:\/\/onlinetranslators.de\/news\/nachrichten\/boeing-747-das-flugzeug-das-die-welt-zusammenschrumpfen-lies\/"},"modified":"2020-08-01T14:27:35","modified_gmt":"2020-08-01T11:27:35","slug":"boeing-747-das-flugzeug-das-die-welt-zusammenschrumpfen-lies","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/onlinetranslators.de\/news\/nachrichten\/boeing-747-das-flugzeug-das-die-welt-zusammenschrumpfen-lies\/","title":{"rendered":"Boeing 747: Das Flugzeug, das die Welt zusammenschrumpfen lie\u00df"},"content":{"rendered":"
\"Boeing Icon: vergr\u00f6\u00dfern
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Boeing 747 in Enschede<\/p>\n

Foto:\u2002<\/p>\n

imago images\/Hollandse Hoogte<\/p>\n<\/figcaption><\/figure>\n

Zum Abschied zollte die Fluggesellschaft Qantas dem Jumbo noch einmal Tribut. Donnerstag vor einer Woche, am Himmel \u00fcber Sydney: Kaum hat die letzte Boeing 747 in Diensten der australischen Airline zum letzten Einsatz abgehoben, man\u00f6vriert der Pilot die Maschine hin und her. Und zeichnet so ein gigantisches K\u00e4nguru-Logo in die Luft. Dann fliegt die 747 weiter, nach Kalifornien, in die W\u00fcste, zu ihrer letzten Ruhest\u00e4tte. Auf dem Mojave Air & Space Port wird der 180 Tonnen schwere Flieger nun ausgeschlachtet und abgewrackt. So ergeht es gerade vielen seiner Art.<\/p>\n

Die \u00c4ra des Jumbojets endet. Und mit ihr die Zeit einer ganzen Gattung von Riesenflugzeugen. Am Mittwoch hat Boeing verk\u00fcndet, die Produktion seines gr\u00f6\u00dften und ber\u00fchmtesten Jets im \u00fcbern\u00e4chsten Jahr zu stoppen. Die 747 hat ausgedient. Weil sie sich nicht mehr rentiert – weder f\u00fcr den Hersteller noch f\u00fcr die Fluggesellschaften.<\/p>\n

\u00dcber ein halbes Jahrhundert lang hat der Superflieger die L\u00fcfte beherrscht wie kein anderer. Mehr als 1500 Exemplare der 747 hat Boeing ausgeliefert – rund sechsmal so viele wie Airbus vom A380. Die Jets mit den ikonischen Buckeln haben Hunderte Millionen Menschen \u00fcber Tausende Kilometer hinweg bef\u00f6rdert, von einem Kontinent zum anderen. Durch sie wurden Langstreckenfl\u00fcge auch f\u00fcr die Mittelklasse erschwinglich. Die 747 sei "das Flugzeug, das die Welt zusammenschrumpfte", sagt der Boeing-Historiker Michael Lombardi pathetisch. Ob das der Welt gutgetan hat, dar\u00fcber l\u00e4sst sich streiten.<\/p>\n

In jedem Fall beginnt die Geschichte der 747 mit einem Treffen zweier M\u00e4nner: Anfang der Sechzigerjahre sinnierten der damalige Boeing-Chef William Allen und Juan Trippe, Boss von Pan American Airlines, \u00fcber ein neues Riesenflugzeug, das die zivile Luftfahrt revolutionieren sollte. "Wenn Sie es bauen, kaufe ich es", sagte Trippe. Allen entgegnete: "Wenn Sie es kaufen, baue ich es."<\/p>\n

Und PanAm kaufte, und Boeing baute.<\/p>\n

Trippe bestellte zun\u00e4chst 25 Jets. Allen wies seine Leute an, unter der \u00c4gide des Ingenieurs Joe Sutter einen neuen Prototyp zu entwickeln. Am 30. September 1968 rollte die erste 747 aus den Werkshallen in Everett bei Seattle. Die Maschine war die erw\u00fcnschte Revolution. Mit gut 70 Metern L\u00e4nge sowie 59 Meter Spannweite hatte sie fast Football-Feld-Dimensionen, ihre H\u00f6he von 19 Metern entsprach der eines sechsst\u00f6ckigen Wohnhauses. Die 747 hatte zwei Passagieretagen, vier Triebwerke und konnte mehr als doppelt so viele Menschen fassen wie die anderen auf dem Markt befindlichen Typen. Einen solchen Jet hatte die Welt noch nicht gesehen. Und: Der Prototyp flog auf Anhieb.<\/p>\n

"Queen of the Skies" wurde die 747 in den Siebzigerjahren genannt. Sie war das perfekte Flugzeug f\u00fcr diese Zeit. Weil sie so viel mehr Sitzpl\u00e4tze hatte als ihre Vorg\u00e4nger, konnten die Airlines g\u00fcnstigere Tickets anbieten. F\u00fcr mehr und mehr Menschen, vor allem in Nordamerika und Europa, wurden Interkontinentalfl\u00fcge damit erstmals erschwinglich – unten in der Holzklasse, versteht sich. Die Oberschicht flog auf dem Oberdeck der Boeing 747. Dort war \u00fcblicherweise die First Class. <\/p>\n

Kaum eine Maschine hat Menschen so fasziniert wie diese. "Es war ein G\u00e4nsehauterlebnis, im Hangar unter dem Flieger herzulaufen", erz\u00e4hlt der Hamburger Luftfahrtexperte Heinrich Gro\u00dfbongardt. Er arbeitete einst selbst jahrelang f\u00fcr Boeing, und allein die Gr\u00f6\u00dfe dieses Ger\u00e4ts zog ihn in den Bann. "Als wir damals eine unbestuhlte 747 an die Lufthansa ausgeliefert haben", schw\u00e4rmt Gro\u00dfbongardt, "war innen so viel Platz, dass wir auf dem Flug von Seattle nach Frankfurt Fu\u00dfball gespielt haben."<\/p>\n

Auch US-Pr\u00e4sidenten fliegen traditionell mit einer 747<\/h3>\n

Ambitionierte Airlines aus aller Welt legten sich nun Jumbos zu. Ob British Airlines, Qantas, Japan Airlines oder die Lufthansa – die im Laufe der Jahre mehr als 80 Exemplare eingekauft hat. Die US-Weltraumbeh\u00f6rde Nasa baute zwei Jets um: zu Transportern, die aus dem Weltall zur\u00fcckkehrende Space Shuttles Huckepack nahmen. Und selbstverst\u00e4ndlich ist die "Air Force One" des US-Pr\u00e4sidenten seit Jahrzehnten eine 747. Bis zum Jungfernflug des ersten Airbus A380 im Jahr 2006 war der Jumbo das gr\u00f6\u00dfte Flugzeug der Welt.<\/p>\n

Doch immer wieder kam es auch zu Katastrophen. 1977 etwa auf dem Flughafen von Teneriffa, als zwei 747-Maschinen auf der Startbahn kollidierten und 583 Menschen starben. Oder 1985, als der Absturz eines Jumbos von Japan Airlines 520 Todesopfer forderte. 1983 schossen sowjetische Abfangj\u00e4ger eine 747 der Korean Air ab, 1988 schmuggelten Terroristen eine Bombe an Bord einer PanAm-Maschine, die \u00fcber der schottischen Kleinstadt Lockerbie explodierte. Mehrmals wurden die Prestigeflugzeuge der Supermacht USA auch zum Schauplatz von Entf\u00fchrungen.<\/p>\n

Dem kommerziellen Erfolg tat das lange keinen Abbruch. Noch 2006, kurz nach Markteinf\u00fchrung des Airbus A380, gingen bei Boeing 53 Bestellungen f\u00fcr den jahrzehntealten Jumbo ein. Bald danach aber begann die Zeit der neuen, zweistrahligen Langstreckenflugzeuge. Die Boeing 777, die Boeing 787 oder der Airbus A350 haben \u00e4hnliche Reichweiten wie die 747 oder der A380. Sie fassen zwar weniger Passagiere, haben aber nur zwei statt vier Triebwerke. Entsprechend weniger Kerosin verbrennen sie.<\/p>\n

"Die Vierstrahler sind l\u00e4ngst nicht so wirtschaftlich wie die Boeing 777 oder der Airbus A350", sagt Gerald Wissel, Chef des Beratungshauses Airborne Consulting. Er beziffert die Mehrkosten einer 747 pro Sitzplatzkilometer gegen\u00fcber modernen Zweistrahlern auf 15 bis 20 Prozent.<\/p>\n

Zudem f\u00e4llt es den Airlines oft schwer, die vierstrahligen Riesenv\u00f6gel an den Gro\u00dfflugh\u00e4fen zu f\u00fcllen. Viele Passagiere wollen nicht von einem Drehkreuz zum n\u00e4chsten Drehkreuz fliegen – und dann mit Anschlussmaschinen weiter zu ihrem Ziel, so wie es gro\u00dfe Airlines in diesen Hub-Modellen vorgesehen haben. Insbesondere zahlungskr\u00e4ftige Gesch\u00e4ftsreisende wollen sich das nervige Umsteigen ersparen und lieber direkt "ihren" etwas kleineren Flughafen ansteuern.<\/p>\n

Von Frankfurt nach Seattle oder von Singapur nach D\u00fcsseldorf – f\u00fcr solche Strecken sind Maschinen wie der A350 oder die Boeing 777 geschaffen. Sie erwirtschaften auch mit weniger Passagieren Marge. Das ist ein unsch\u00e4tzbarer Wettbewerbsvorteil: gerade jetzt, in der gr\u00f6\u00dften Krise der internationalen Zivilluftfahrt.<\/p>\n

"Die Coronakrise hat die Ausmusterung beschleunigt", sagt Gro\u00dfbongardt. Ob KLM, Qantas und British Airways: Sie alle haben sich in den vergangenen Monaten von der 747 verabschiedet. Und weil jetzt so viele gebrauchte Jumbos auf den Markt kommen, die sich zu Frachtern umr\u00fcsten lassen, lohnt sich f\u00fcr Boeing auch die Produktion der 747-Cargoversion nicht mehr. Zuletzt fertigte der Konzern nur noch alle zwei Monate eine solche Maschine.<\/p>\n

Und so werden k\u00fcnftig gar keine vierstrahligen Riesenjets mehr hergestellt. 2021 stoppt Airbus endg\u00fcltig die A380-Produktion, 2022 Boeing die der 747. Auf den Start- und Landebahnen der Welt werden aber weiterhin Jumbos zu sehen sein, vor allem solche des neueren Typs 747-800. Es wird wohl noch ein paar Jahre dauern, bis die letzte Fluggesellschaft ihre letzte "Queen of the Skies" in Rente schickt.<\/p>\n

Icon: Der Spiegel<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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