{"id":1168,"date":"2020-07-16T21:59:29","date_gmt":"2020-07-16T18:59:29","guid":{"rendered":"http:\/\/onlinetranslators.de\/news\/nachrichten\/deutsche-bahn-deutschland-investiert-zu-wenig-ins-schienennetz-auf-dem-abstellgleis\/"},"modified":"2020-07-16T21:59:29","modified_gmt":"2020-07-16T18:59:29","slug":"deutsche-bahn-deutschland-investiert-zu-wenig-ins-schienennetz-auf-dem-abstellgleis","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/onlinetranslators.de\/news\/nachrichten\/deutsche-bahn-deutschland-investiert-zu-wenig-ins-schienennetz-auf-dem-abstellgleis\/","title":{"rendered":"Deutsche Bahn: Deutschland investiert zu wenig ins Schienennetz – Auf dem Abstellgleis"},"content":{"rendered":"
\"Rangierbahnhof Icon: vergr\u00f6\u00dfern
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Rangierbahnhof in Hagen, NRW: Deutschland investiert im internationalen Vergleich kaum in die Schieneninfrastruktur<\/p>\n

Foto: Gottfried Czepluch\/ imago images <\/figcaption><\/figure>\n

Ganze 76 Euro pro Einwohner investierte der deutsche Staat im vergangenen Jahr in das Schienennetz. Damit liegt Deutschland im internationalen Vergleich nicht nur weiterhin zur\u00fcck, die Rate ist sogar im Vergleich zu 2018 um einen Euro gesunken. Das geht aus aktuellen Zahlen des Interessenverbands "Allianz pro Schiene" hervor.<\/p>\n

"Es ist seit Jahren die Rede von einem Investitionshochlauf in die Infrastruktur", sagte Hauptgesch\u00e4ftsf\u00fchrer Dirk Flege. "Die Budgets halten jedoch seit Jahren nicht mit diesen Ank\u00fcndigungen Schritt." 2019 h\u00e4ngten demnach mehrere europ\u00e4ische Staaten Deutschland bei den Investitionen ins Schienennetz ab. So investierten die Spitzenreiter Luxemburg und Schweiz pro Kopf 448 beziehungsweise 404 Euro ins Schienennetz, \u00d6sterreich lag mit 226 Euro pro Kopf auf dem dritten Rang. Alle drei Staaten seien jedoch nur bedingt f\u00fcr einen Vergleich geeignet, so Flege: Luxemburg investiere derzeit stark in den \u00f6ffentlichen Verkehr – und die Schweiz und \u00d6sterreich m\u00fcssten aufgrund ihrer Topografie viel in kostspielige Tunnelbauten investieren.<\/p>\n

Schweden, Gro\u00dfbritannien und Italien investieren mehr in die Schiene<\/h3>\n

Schweden, D\u00e4nemark, die Niederlande, Gro\u00dfbritannien und Italien h\u00e4tten dagegen \u00e4hnliche Topografien und seien deshalb absolut mit Deutschland vergleichbar – und liegen ebenfalls weit vorn. So investierte Schweden pro Kopf 188 Euro in die Schieneninfrastruktur, Gro\u00dfbritannien immerhin 101 Euro – und das vergleichsweise klamme Italien wie auch im Vorjahr 93 Euro. "Wenigstens italienische Verh\u00e4ltnisse sollten bei uns in Deutschland m\u00f6glich sein", fordert Flege deshalb.<\/p>\n

"Die Italiener lagen schon die letzten Jahre vor uns und tun es jetzt noch deutlicher, weil Deutschland die Schienenmittel 2019 gek\u00fcrzt hat", erkl\u00e4rt Matthias Gastel, bahnpolitischer Sprecher der Gr\u00fcnen-Bundestagsfraktion. Italien sei kein \u00dcberflieger, habe der Schiene aber einen h\u00f6heren Stellenwert zugewiesen – der Blick Richtung S\u00fcden zeige deshalb, wie grottenschlecht Deutschland bei den Investitionen in den Schienenverkehr sei, klagt Gastel. So hat der italienische Staat fr\u00fcher umgesteuert und investiert konsequent in die Eisenbahn, vor allem in den Ausbau des Hochgeschwindigkeitsnetzes. Gleichzeitig ist das deutsche Netz mit 44.900 Kilometern rund doppelt so gro\u00df wie das Italiens – die dortigen Investitionen fallen also nicht nur pro Kopf h\u00f6her aus, sondern auch pro Kilometer.<\/p>\n

Scheuers gro\u00dfe Versprechungen<\/h3>\n

Dabei hat Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) gro\u00dfe Pl\u00e4ne f\u00fcr den deutschen Schienenverkehr. Bis 2030 soll die Zahl der Fahrg\u00e4ste verdoppelt werden und der Anteil des Schieneng\u00fcterverkehrs auf 25 Prozent steigen. Au\u00dferdem soll der sogenannte Deutschlandtakt realisiert werden, bei dem Fernz\u00fcge auf den Hauptstrecken alle halbe Stunde verkehren und l\u00e4ndliche Regionen durch aufeinander abgestimmte Umsteigem\u00f6glichkeiten besser angebunden werden.<\/p>\n

Gerade angesichts des Deutschlandtaktes und der n\u00f6tigen Investitionen zeigten die Zahlen der Allianz pro Schiene aber, wie traurig die deutsche Bahnbilanz aussehe, so Gastel. So beziffert der Interessenverband den Investitionsstau allein beim Erhalt des bestehenden Schienennetzes auf mehr als 50 Milliarden Euro. "Zwar werden die Investitionen ins Bestandsnetz derzeit erh\u00f6ht, wir brauchen aber auch deutlich mehr Mittel f\u00fcr den Schienenaus- und -neubau", fordert Gastel.<\/p>\n

Genau hier lauert dem Politiker zufolge jedoch das n\u00e4chste Problem: Deutschland hat den Stra\u00dfenbau jahrelang bevorzugt und investierte auch 2019 mehr ins Stra\u00dfennetz – im Gegensatz zu \u00d6sterreich, der Schweiz und Luxemburg, die ihr Geld vor allem in die Eisenbahninfrastruktur steckten. Durch diese Vernachl\u00e4ssigung der Schiene wandern Gastel zufolge Baufirmen, die beide Infrastrukturarten bauen k\u00f6nnen, in den Stra\u00dfenbau ab – wodurch die Preise im Bahnbau extrem steigen. "Wir investieren nicht nur weniger, wir bekommen auch weniger f\u00fcrs Geld", so Gastel.<\/p>\n

F\u00fcr den Deutschlandtakt m\u00fcsse deshalb deutlich mehr investiert werden – "aber ohne Aktionismus, sondern durch eine planbare Steigerung der Mittel", fordert Gastel. Doch selbst eine gut vorausgeplante, schrittweise Steigerung der Mittel k\u00f6nnte nicht ausreichen. So fehlen dem Eisenbahnbau laut Mobilit\u00e4tsforscher Andreas Knie vom Wissenschaftszentrum Berlin neben den Geldern auch die n\u00f6tigen beh\u00f6rdlichen Strukturen.<\/p>\n

"Seit der Wiedervereinigung quasi nichts passiert"<\/h3>\n

Knie zufolge gehe der Bau eines Kilometers Autobahn im Vergleich zum Bau eines Kilometers Schiene auch deshalb mehr als doppelt so schnell, weil die daf\u00fcr zust\u00e4ndige, erst 2018 gegr\u00fcndete Beh\u00f6rde den dezidierten Auftrag habe, Autobahnen zu bauen. "Das Eisenbahnbundesamt verhindert mit seinen langwierigen Genehmigungsverfahren dagegen eher den Bau neuer Strecken", so Knie. "Wir brauchen eine Eisenbahn-AG, die als zentrale Beh\u00f6rde f\u00fcr das Schienennetz zust\u00e4ndig ist und dessen Ausbau vorantreibt, genau wie es die Autobahn GmbH macht", fordert Knie.<\/p>\n

Im Gegensatz zur Stra\u00dfe – und anderen EU-Staaten – passiert im deutschen Bahnnetz deshalb vergleichsweise wenig, warnt Knie: "Wir tun in Deutschland gern so, als ob wir bei der Schiene Vorreiter w\u00e4ren, dabei ist bis auf die gro\u00dfen Verkehrsprojekte zur deutschen Einheit seit der Wiedervereinigung quasi nichts passiert." Das k\u00f6nnte auch dem vermeintlichen Heilsbringer Deutschlandtakt zum Verh\u00e4ngnis werden.<\/p>\n

Denn der ist Knie zufolge zwar eine wunderbare Idee – "aber leider nur ein Werbegag, in dem keine Haushaltsmittel und keine Substanz hinterlegt sind". Deutschland investiert dem Wissenschaftler zufolge weder kurz- noch langfristig genug in den Schienenverkehr und erreicht mit dem investierten Geld zu wenig. "Dieses Problem", warnt Knie, "ist noch lange nicht gel\u00f6st."<\/p>\n

Icon: Der Spiegel<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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