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Die Corona-Pandemie hat das Leben vieler Deutscher einschneidend verändert. Hunderttausende infizierten sich, mehr als 10.000 sind gestorben. Kitas waren über Monate geschlossen. Angestellte mussten in Kurzarbeit, viele Arbeitsplätze sind in Gefahr.

Doch jede Krise bietet auch Chancen – etwa, um die viel diskutierte Verkehrswende voranzubringen. Im März und April waren die Straßen so leer wie sonst an Feiertagen. Viele Menschen stiegen vom ÖPNV aufs Fahrrad um, weil das Infektionsrisiko darauf geringer ist als in einem vollen Bus.

Und die Städte reagierten: Berlin, Paris, Wien, Leipzig, München und viele andere richteten sogenannte Pop-up-Radwege ein. Diese provisorisch, meist auf der Fahrbahn angelegten Wege sollten die wachsende Zahl an Radfahrern aufnehmen – und so Abstand zwischen den Menschen ermöglichen sowie die Verkehrssicherheit erhöhen. In der Regel wurden die Radwege durch große Aufsteller von den Autospuren getrennt.

Konzepte für breitere Radwege hatten Stadtplaner schon lange ausgearbeitet. Der wegen der Coronakrise stark gesunkene Autoverkehr ermöglichte nun eine schnelle Umsetzung – auf Zeit und nicht immer in optimaler Qualität.

Wie aber wirken sich solche Eingriffe in den Straßenraum aus? Was passiert mit dem Autoverkehr, wenn er Platz zugunsten der Radfahrer verliert? Wie viel Mut beweisen Verkehrspolitiker in Berlin oder München im Vergleich zu ihren Kollegen in Paris oder Barcelona?

Der SPIEGEL hat sechs Verkehrswendeprojekte aus Europa untersucht. Manche wurden bereits vor der Coronakrise konzipiert – andere als Reaktion darauf, etwa die Pop-up-Radwege.

Für die Analyse hat der SPIEGEL Daten des Navigationsanbieters TomTom ausgewertet. Sie zeigen genau, wie sich Autoverkehr verändert hat. Wo wurde er zähflüssiger? Wichen Fahrer auf andere Straßen aus? Ist die Gesamtzahl der Autos gesunken?

Mehr Platz fürs Fahrrad: Pop-up-Wege in Berlin und Paris

Wer Autos eine Fahrspur auf der Straße wegnimmt und daraus einen neuen Radweg macht, produziert Staus. Das ist eine weit verbreitete Meinung. Doch die Datenanalyse der Pop-up-Radwege in Paris und Berlin zeigt, dass es so einfach nicht ist.

Von allen Metropolen weltweit hat Paris wohl am entschlossensten temporäre Radwege eingerichtet. Am 11. Mai gab es bereits 45 Kilometer der sogenannten Corona-Pisten – und es sollen mindestens 60 Kilometer werden.

Eines der längsten Stücke ist die 3,6 Kilometer lange Ost-West-Verbindung zwischen Place de la Bastille und Place de la Concorde. Sie führt auf der Rue de Rivoli direkt am Louvre vorbei und ist seit Mai für den Autoverkehr komplett gesperrt. Hinzu kamen viele weitere extrabreite Routen, etwa jene zwischen Porte d'Orleans im Süden und Les Halles im Zentrum. Sie entlasten oftmals parallel verlaufende, stark frequentierte U- oder S-Bahn-Linien.

Berlin hielt da nicht mit. Dort richteten die Behörden nur 27 Kilometer Pop-up-Radwege ein, um deren Bestand nun auch vor Gericht gestritten wird. Die längsten zusammenhängenden Abschnitte befinden sich in Kreuzberg entlang der U-Bahn-Linie 1 zwischen Halleschem Ufer und dem Kottbusser Tor sowie in Charlottenburg auf der Kantstraße – siehe Karte.

Paris und Berlin verteilten den Straßenraum also um, und das hatte Folgen: In beiden Städten waren deutlich mehr Radfahrer unterwegs, wie Zählungen ergaben. Zugleich fuhren entlang der neuen Pop-up-Radwege deutlich weniger Autos. Sie kamen dort auch nicht mehr so schnell voran. Viele Autofahrer wichen auf parallel verlaufende Straßen aus. Dort nahm der Verkehr zu, staute sich aber nicht vermehrt.

In Paris zeigte sich dieser Effekt besonders deutlich. Wegen der Vollsperrung der Rue de Rivoli entlang des Louvre verlagerte sich der Autoverkehr auf die Uferstraßen südlich der Seine. Der Verkehr dort wuchs laut TomTom-Daten um zehn bis 25 Prozent.Die in Paris ohnehin bereits niedrige Durchschnittsgeschwindigkeit der Autos sank jedoch auf den Uferstraßen nur auf einem kurzen Stück unweit des Place de la Concorde.

Die Zahlen aus Berlin fielen ähnlich aus. Entlang des längsten Pop-up-Radwegs parallel zur U1 ging der Autoverkehr um zehn bis 40 Prozent zurück. Die Fahrzeuge waren im Schnitt auch langsamer unterwegs – allerdings nur im östlichen Bereich nahe dem Kottbusser Tor. Wegen des Pop-up-Radwegs haben Autos dort nur noch zwei Fahrspuren je Richtung. Von denen ist eine schnell durch haltende Lieferwagen oder Pkw blockiert – Autofahrer müssen sich gedulden. Am Halleschen Ufer floss der Verkehr sogar besser, weil weniger Autofahrer unterwegs waren.

Verschwunden sind die Autos jedoch nicht. Die TomTom-Daten zeigen, dass viele Fahrer auf parallele Straßen südlich der U-Bahn-Linie auswichen. Dort gab es ein Plus von zehn bis 20 Prozent. Zusätzliche Staus entstanden dadurch nicht.

Ähnliche Effekte hatten in München auf der Kapuzinerstraße gezeigt, einer einst vierspurigen Zufahrt ins Zentrum aus südöstlicher Richtung. Dort wurde bereits 2013 je eine Autospur zur Radspur umgebaut. Laut ADAC soll sich die Straße dadurch zu einem Staupunkt in der Stadt entwickelt haben. Die Stadt feierte den Umbau hingegen als Erfolg.

Tatsächlich floss der Verkehr in der Kapuzinerstraße um 0,5 bis 0,7 km/h langsamer als 2012, was so jedoch in ganz München zu beobachten war. Zwischen 9 und 10 Uhr ist der Verkehr in der Hälfte der Straßen Münchens sogar noch langsamer als in der Kapuzinerstraße. Dabei ist der Verkehr in der Kapuzinerstraße trotz Rückbau einer Fahrspur sogar leicht gestiegen – um fünf bis 15 Prozent.

Die Beispiele zeigen: Neue Radwege zulasten von Fahrspuren können zwar punktuell den Verkehr verlangsamen. Sie bremsen aber nicht automatisch den Autoverkehr. Auch, weil benachbarte Straßen Ausweichverkehr erstaunlich gut verkraften.

Poller und Superblocks: Barcelona versus Berlin

Bessere Radwege sind ein wichtiger Baustein der Verkehrswende – oft bedeutet Verkehrswende jedoch einfach weniger Autoverkehr. Die vielleicht radikalste Variante davon heißt Superblock. Dort dürfen Autos ganze Wohnviertel nicht mehr durchqueren. Ihnen wird der Weg teils versperrt, etwa mit Sitzgruppen. Die Einfahrt für Anwohner bleibt weiter möglich.

Barcelona sieht sich als Modellstadt für Superblocks, die dort Superilla heißen. Von ihnen ließen die Behörden in den vergangenen Jahren mehrere errichten. Das schachbrettartige Straßennetz der Stadt half dabei, der Verkehr lässt sich leicht auf Parallelstraßen um einen Block herumführen. Der bekannteste bestehende Superblock ist der am Markt von Sant Antoni.

Rund um den Markt Sant Antoni hat sich der Verkehr nach dem Umbau vor allem auf die westlich verlaufende Straße verlagert – die Calle de Vladomat. Dort sind nun doppelt so viele Autos unterwegs. In den beruhigten Abschnitten ist der Verkehr deutlich zurückgegangen – auf circa 15 Prozent. In den nördlich gelegenen, viel befahrenen Straßen hat sich am Verkehr praktisch nichts geändert.

Auch in Berlin ist immer wieder von Superblocks die Rede. Doch eigentlich geht es dabei bislang vor allem um Poller und sogenannte Diagonalsperren. Sie sollen das Durchqueren eines Kiezes erschweren und so den Durchgangsverkehr mindern. Bekanntestes Beispiel ist der Samariterkiez in Friedrichshain. Lkw und Busse nutzten das Viertel als zügige Verbindung zwischen einem Gewerbegebiet im Norden und der Frankfurter Allee. Am stärksten betroffen war die Pettenkoferstraße, wo sich auch eine Schule befindet.

Für den Durchgangsverkehr vorgesehen ist eigentlich die parallel verlaufende Proskauer Straße. Doch diese Route war vielen Autofahrern wegen ihrer Ampeln offenbar nicht schnell genug. Nach Protesten der Anwohner wurde das Viertel Mitte August 2019 mit Pollern an drei Stellen verkehrsberuhigt – siehe Markierungen in der Karte. Sie blockieren die Durchfahrt jedoch nicht vollständig – die Poller lassen sich umfahren, indem man abbiegt und bis zur nächsten Querstraße fährt.

Der Verkehr in den drei mit Pollern bestückten Straßen ging um 35 bis 75 Prozent zurück. Viele Autos wichen auf die dafür vorgesehenen größeren Straßen östlich und nördlich des Kiezes aus, wo der Verkehr um 20 bis 40 Prozent wuchs. Der Durchgangsverkehr verschwand jedoch nicht ganz, denn einige Autofahrer umfuhren die Poller über Querstraßen, wo sich das – allerdings geringe – Verkehrsaufkommen verdoppelte bis vervierfachte. Weil mancher Autofahrer dabei viel zu schnell fuhr, wurden Schwellen verlegt – etwa vor einer Kita, wo ein Limit von 10 km/h gilt.

Im Samariterkiez sorgen die Poller jedoch weiter für Streit. Viele freuen sich über den stark reduzierten Verkehr. Es gibt aber auch heftige Kritik, weil sich Wege im Viertel für Autos verlängern. Manche Anwohner befürchten gar, dass die Mieten wegen der Poller steigen. Denn in einem ruhigeren Viertel möchten mehr Menschen gern leben, der Druck auf den knappen Wohnraum nimmt zu.

Der Fall zeigt, welch heftige Debatten ein paar Poller auslösen können. Von echten Superblocks sind deutsche Städte noch weit entfernt, nicht zuletzt wegen der vielen Autos, die Straßen zuparken. Diese müssten verschwinden – in Parkhäuser, die es aber kaum gibt. Barcelona hingegen will das Superblockkonzept in der Stadt in weiteren Vierteln umsetzen.

Die autofreie Straße: Gescheitert in Tübingen

In den Niederlanden sind sie häufig zu finden – in Deutschland rar gesät: Straßen, auf denen Autos nicht fahren dürfen, dafür aber Radfahrer. Das prominenteste Beispiel ist die Berliner Friedrichstraße. Seit Ende August ist die Einkaufsmeile zwischen Französischer Straße und Leipziger Straße gesperrt – bis Anfang 2021. Die temporäre Sperrung wird wissenschaftlich ausgewertet. Noch ist nicht klar, wie die Maßnahme den Verkehr verändert. Eine Analyse des Autoverkehrs mit TomTom-Daten ist schwierig, weil Baustellen in Mitte Verkehrsströme immer wieder verändern.

An ein ähnliches Projekt hatte sich Tübingens Oberbürgermeister Boris Palmer gewagt. Ebenfalls in einem Modellversuch ließ er im Herbst 2019 die Mühlstraße für Autos sperren. Durch die enge, viel befahrene Zufahrt zu Altstadt und Uni quälten sich pro Tag 6000 Pkw. Die Achse sollte für Radfahrer attraktiver werden und die Altstadt vom Autoverkehr entlasten. Busse und Taxis durften die Mühlstraße weiter nutzen.

Laut der Stadt fuhren während der teilweisen Sperrung 4000 Autos weniger durch die Straße – und nur 3000 nutzten andere Zufahrten zur Altstadt. Effektiv hatte der Verkehr also abgenommen. Die TomTom-Daten zeigen, dass der Verkehr auf den alternativen Zufahrten nur leicht zunahm – höchstens um 15 Prozent. Die Durchschnittsgeschwindigkeit änderte sich nicht.

Die Maßnahme hatte also praktisch keine negativen Folgen – sieht man von einer teils etwas längeren Anfahrt zur Altstadt ab. Palmer ließ die Bürger hinterher befragen, ob sie die Sperrung auch dauerhaft wollten – bekam jedoch keine Mehrheit. "Ich hatte gehofft, wir könnten die Leute überzeugen, wenn sie sehen, wie es läuft", sagt Palmer.

Er ärgert sich darüber, dass vor allem ältere Bürger gegen das Projekt votierten, die die Straße selbst kaum nutzen. "Sie stimmen nicht aus Eigennutz gegen die Sperrung, sondern aus Prinzip", glaubt der Grünen-Politiker. Was mit der überlasteten Mühlstraße weiter passiert, ist unklar.

Wo bleibt die Verkehrswende?

Meinungsstarke Verkehrspolitiker gibt es in Deutschland durchaus, nicht nur aus der Pro-Auto-Fraktion. Zum Beispiel Florian Schmidt, grüner Bezirksstadtrat von Berlin Friedrichshain-Kreuzberg. "Zwei Drittel der verfügbaren Flächen in der Stadt nutzen Autos", sagt er. Aber bei der Verkehrsmittelwahl für tatsächliche Wege kämen Autos in seinem Bezirk nur auf einen Anteil von etwa einem Drittel. "Diese Verhältnisse müssen wir umdrehen."

Dass Schmidt nur Reden schwingt, kann man ihm nicht vorwerfen. Er ist mitverantwortlich für den Großteil der Popup-Radwege in Berlin, immerhin das größte derartige Netz in Deutschland, und die Poller im Samariterkiez. Doch diese Projekte zeigen, ebenso wie die Beispiele aus Tübingen und München, ein Hauptproblem der Verkehrspolitik im Autoland Deutschland: Selbst kleinste Eingriffe in den Straßenraum rufen massiven Widerstand hervor – in der Regel befeuert von der lokalen Handelskammer, dem ADAC und der Boulevardpresse.

Kein Wunder, dass sich Politiker hierzulande an den großen Wurf kaum herantrauen. Stattdessen versuchen Sie, Bürger und Lobbyisten mit temporären Maßnahmen zu überzeugen, die problemlos rückgängig gemacht werden können. Und scheitern dann damit wie Tübingens OB Boris Palmer. Oder müssen sich vor Gericht dafür verteidigen, wie aktuell im Fall der Popup-Radwege von Berlin oder der Verkehrsberuhigung in Hamburg-Ottensen.

Es ist eine bittere Erkenntnis: Wer durchdachte, entschlossen umgesetzte Verkehrswende-Projekte sucht, muss sich im Ausland umschauen, zum Beispiel in Barcelona und Paris. Dort agieren Politiker mutiger. Nicht zuletzt, weil sie verstanden haben, dass man es nicht allen recht machen kann, wenn der Platz auf Straßen und Fußwegen knapp ist. Im Zweifel haben sie sich für Fußgänger, Radfahrer und den öffentlichen Nahverkehr entschieden – und damit gegen Autos.

Entscheidungen, die notorischen Autofahrern sogar helfen, wie Felix Creutzig berichtet. Der Experte vom Mercator Institut für globale Gemeinschaftsgüter untersucht den Radverkehr hauptberuflich. "Wenn Fahrradfahrer eine eigene Spur haben, entlastet das den Autoverkehr", sagt er. Denn eine gute Radinfrastruktur motiviere Menschen zum Umsteigen. Seien in der Folge weniger Pkw auf den Straßen unterwegs, profitierten auch die verbliebenen Autofahrer. "Fünf Prozent weniger Autoverkehr machen 50 Prozent weniger Staus auf den Straßen aus."

So gesehen, müsste nicht nur der ADFC für Popup-Radwege kämpfen, sondern auch der ADAC.

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