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Zum Abschied zollte die Fluggesellschaft Qantas dem Jumbo noch einmal Tribut. Donnerstag vor einer Woche, am Himmel über Sydney: Kaum hat die letzte Boeing 747 in Diensten der australischen Airline zum letzten Einsatz abgehoben, manövriert der Pilot die Maschine hin und her. Und zeichnet so ein gigantisches Känguru-Logo in die Luft. Dann fliegt die 747 weiter, nach Kalifornien, in die Wüste, zu ihrer letzten Ruhestätte. Auf dem Mojave Air & Space Port wird der 180 Tonnen schwere Flieger nun ausgeschlachtet und abgewrackt. So ergeht es gerade vielen seiner Art.

Die Ära des Jumbojets endet. Und mit ihr die Zeit einer ganzen Gattung von Riesenflugzeugen. Am Mittwoch hat Boeing verkündet, die Produktion seines größten und berühmtesten Jets im übernächsten Jahr zu stoppen. Die 747 hat ausgedient. Weil sie sich nicht mehr rentiert – weder für den Hersteller noch für die Fluggesellschaften.

Über ein halbes Jahrhundert lang hat der Superflieger die Lüfte beherrscht wie kein anderer. Mehr als 1500 Exemplare der 747 hat Boeing ausgeliefert – rund sechsmal so viele wie Airbus vom A380. Die Jets mit den ikonischen Buckeln haben Hunderte Millionen Menschen über Tausende Kilometer hinweg befördert, von einem Kontinent zum anderen. Durch sie wurden Langstreckenflüge auch für die Mittelklasse erschwinglich. Die 747 sei "das Flugzeug, das die Welt zusammenschrumpfte", sagt der Boeing-Historiker Michael Lombardi pathetisch. Ob das der Welt gutgetan hat, darüber lässt sich streiten.

In jedem Fall beginnt die Geschichte der 747 mit einem Treffen zweier Männer: Anfang der Sechzigerjahre sinnierten der damalige Boeing-Chef William Allen und Juan Trippe, Boss von Pan American Airlines, über ein neues Riesenflugzeug, das die zivile Luftfahrt revolutionieren sollte. "Wenn Sie es bauen, kaufe ich es", sagte Trippe. Allen entgegnete: "Wenn Sie es kaufen, baue ich es."

Und PanAm kaufte, und Boeing baute.

Trippe bestellte zunächst 25 Jets. Allen wies seine Leute an, unter der Ägide des Ingenieurs Joe Sutter einen neuen Prototyp zu entwickeln. Am 30. September 1968 rollte die erste 747 aus den Werkshallen in Everett bei Seattle. Die Maschine war die erwünschte Revolution. Mit gut 70 Metern Länge sowie 59 Meter Spannweite hatte sie fast Football-Feld-Dimensionen, ihre Höhe von 19 Metern entsprach der eines sechsstöckigen Wohnhauses. Die 747 hatte zwei Passagieretagen, vier Triebwerke und konnte mehr als doppelt so viele Menschen fassen wie die anderen auf dem Markt befindlichen Typen. Einen solchen Jet hatte die Welt noch nicht gesehen. Und: Der Prototyp flog auf Anhieb.

"Queen of the Skies" wurde die 747 in den Siebzigerjahren genannt. Sie war das perfekte Flugzeug für diese Zeit. Weil sie so viel mehr Sitzplätze hatte als ihre Vorgänger, konnten die Airlines günstigere Tickets anbieten. Für mehr und mehr Menschen, vor allem in Nordamerika und Europa, wurden Interkontinentalflüge damit erstmals erschwinglich – unten in der Holzklasse, versteht sich. Die Oberschicht flog auf dem Oberdeck der Boeing 747. Dort war üblicherweise die First Class.

Kaum eine Maschine hat Menschen so fasziniert wie diese. "Es war ein Gänsehauterlebnis, im Hangar unter dem Flieger herzulaufen", erzählt der Hamburger Luftfahrtexperte Heinrich Großbongardt. Er arbeitete einst selbst jahrelang für Boeing, und allein die Größe dieses Geräts zog ihn in den Bann. "Als wir damals eine unbestuhlte 747 an die Lufthansa ausgeliefert haben", schwärmt Großbongardt, "war innen so viel Platz, dass wir auf dem Flug von Seattle nach Frankfurt Fußball gespielt haben."

Auch US-Präsidenten fliegen traditionell mit einer 747

Ambitionierte Airlines aus aller Welt legten sich nun Jumbos zu. Ob British Airlines, Qantas, Japan Airlines oder die Lufthansa – die im Laufe der Jahre mehr als 80 Exemplare eingekauft hat. Die US-Weltraumbehörde Nasa baute zwei Jets um: zu Transportern, die aus dem Weltall zurückkehrende Space Shuttles Huckepack nahmen. Und selbstverständlich ist die "Air Force One" des US-Präsidenten seit Jahrzehnten eine 747. Bis zum Jungfernflug des ersten Airbus A380 im Jahr 2006 war der Jumbo das größte Flugzeug der Welt.

Doch immer wieder kam es auch zu Katastrophen. 1977 etwa auf dem Flughafen von Teneriffa, als zwei 747-Maschinen auf der Startbahn kollidierten und 583 Menschen starben. Oder 1985, als der Absturz eines Jumbos von Japan Airlines 520 Todesopfer forderte. 1983 schossen sowjetische Abfangjäger eine 747 der Korean Air ab, 1988 schmuggelten Terroristen eine Bombe an Bord einer PanAm-Maschine, die über der schottischen Kleinstadt Lockerbie explodierte. Mehrmals wurden die Prestigeflugzeuge der Supermacht USA auch zum Schauplatz von Entführungen.

Dem kommerziellen Erfolg tat das lange keinen Abbruch. Noch 2006, kurz nach Markteinführung des Airbus A380, gingen bei Boeing 53 Bestellungen für den jahrzehntealten Jumbo ein. Bald danach aber begann die Zeit der neuen, zweistrahligen Langstreckenflugzeuge. Die Boeing 777, die Boeing 787 oder der Airbus A350 haben ähnliche Reichweiten wie die 747 oder der A380. Sie fassen zwar weniger Passagiere, haben aber nur zwei statt vier Triebwerke. Entsprechend weniger Kerosin verbrennen sie.

"Die Vierstrahler sind längst nicht so wirtschaftlich wie die Boeing 777 oder der Airbus A350", sagt Gerald Wissel, Chef des Beratungshauses Airborne Consulting. Er beziffert die Mehrkosten einer 747 pro Sitzplatzkilometer gegenüber modernen Zweistrahlern auf 15 bis 20 Prozent.

Zudem fällt es den Airlines oft schwer, die vierstrahligen Riesenvögel an den Großflughäfen zu füllen. Viele Passagiere wollen nicht von einem Drehkreuz zum nächsten Drehkreuz fliegen – und dann mit Anschlussmaschinen weiter zu ihrem Ziel, so wie es große Airlines in diesen Hub-Modellen vorgesehen haben. Insbesondere zahlungskräftige Geschäftsreisende wollen sich das nervige Umsteigen ersparen und lieber direkt "ihren" etwas kleineren Flughafen ansteuern.

Von Frankfurt nach Seattle oder von Singapur nach Düsseldorf – für solche Strecken sind Maschinen wie der A350 oder die Boeing 777 geschaffen. Sie erwirtschaften auch mit weniger Passagieren Marge. Das ist ein unschätzbarer Wettbewerbsvorteil: gerade jetzt, in der größten Krise der internationalen Zivilluftfahrt.

"Die Coronakrise hat die Ausmusterung beschleunigt", sagt Großbongardt. Ob KLM, Qantas und British Airways: Sie alle haben sich in den vergangenen Monaten von der 747 verabschiedet. Und weil jetzt so viele gebrauchte Jumbos auf den Markt kommen, die sich zu Frachtern umrüsten lassen, lohnt sich für Boeing auch die Produktion der 747-Cargoversion nicht mehr. Zuletzt fertigte der Konzern nur noch alle zwei Monate eine solche Maschine.

Und so werden künftig gar keine vierstrahligen Riesenjets mehr hergestellt. 2021 stoppt Airbus endgültig die A380-Produktion, 2022 Boeing die der 747. Auf den Start- und Landebahnen der Welt werden aber weiterhin Jumbos zu sehen sein, vor allem solche des neueren Typs 747-800. Es wird wohl noch ein paar Jahre dauern, bis die letzte Fluggesellschaft ihre letzte "Queen of the Skies" in Rente schickt.

Icon: Der Spiegel